Prueba: Audi Q5 quattro 2.0 AT

22/08/2018 12:21
Motorpress Autos

Por Marco Pérego · Fotos: Miguel Tillous

Segunda generación

En 2008, Audi presentó la primera generación del Q5, un SUV/crossover mediano que compartía plataforma con el A4, y que supo llegar al país importado desde Alemania. Después de una actualización en 2012, el año pasado hizo su aparición la renovación total del modelo, que ahora arriba desde la nueva planta que la marca construyó especialmente en México para abastecer la fuerte demanda mundial que cosecha su todoterreno.

Desde su plataforma (MLB evo), el Q5 es totalmente nuevo, y en comparación con su predecesor ganó algunos centímetros en todas sus cotas, incluso en su distancia entre ejes que alcanzó generosos 2,82 metros. Por último, su capacidad de baúl se incrementó en 10 litros para ser de buenos 550 litros, y existe la posibilidad de ampliarlos hasta los 1.550 con el respaldo rebatido de las plazas posteriores. Pero ser más grande no lo hace más pesado; de hecho, por la utilización de materiales ligeros se ahorra en la balanza unos 90 kilos.

Su imagen es sobria, con las típicas redondeces de la marca, pero con más zonas angulosas, una gran parrilla hexagonal, ópticas rasgadas con la firma LED en su interior y neumáticos 255/45 con llantas de 20 pulgadas que rellenan los pasarruedas y lo dejan muy bien plantado; eso sí, ese perfil pasará alguna factura en calles en mal estado. Además, estos cambios lo hacen destacarse en lo que a aerodinámica se refiere con un Cx de 0,30. Y en efecto se siente: las filtraciones eólicas son considerablemente bajas, al igual que las vibraciones en rodaje, que son casi imperceptibles.

Uno sabe que el Q5 es vehículo de buen porte, aunque visto de afuera no lo aparenta, y esa amplitud se nota especialmente en el habitáculo, que además cuenta con un gran techo panorámico que aporta luminosidad. Las plazas delanteras tienen dos butacas amplias y cómodas (con regulación eléctrica y memorias… posición de manejo asegurada sin importar su osamenta) que están separadas por una ancha consola que oficia de apoyabrazos y aloja los comandos (teclas, ruedas y Touch Pad) del sistema multimedia MMI navegación plus, desde donde se gobiernan las funciones de entretenimiento (reproductores de audio –Apple CarPlay y Android– y navegación) y algunos seteos generales del vehículo. Todo esto, menos la cámara de retroceso que no tiene, se visualiza desde una pantalla no táctil (tipo tablet flotante). Y, atrás, dos adultos de más de 1,80 metros de alto se pueden acomodar fácilmente, mientras que el quinto tendrá problemas para ubicar los pies por el gran túnel de trasmisión, que al menos podemos decir que no es falso, ya que el Q5 tiene tracción integral (quattro). En este sector las plazas se regulan longitudinalmente y el respaldo permite una pequeña variación de inclinación.

En cuanto a calidad y presentación, se nota un gran esmero. Nuestra unidad con 10.000 kilómetros de maltrato periodístico solo acusó un pequeño grillo en la puerta trasera. En lo que respecta al equipamiento, no se puede decir que tenga faltantes graves, aunque por su valor podría disponer de cámara de retroceso, portón eléctrico y alguna asistencia como detector de punto ciego, alerta de cambio de carril, etc. Se destaca un óptimo sistema de iluminación LED y virtual cockpit, que básicamente es una pantalla de alta resolución de 12,3 pulgadas configurable que oficia de tablero de instrumentos. En ella el conductor puede elegir entre dos vistas: una clásica con grandes instrumentos redondos y un modo en el que el mapa de navegación o las listas dominan la escena.

Mecánica conocida y eficiente

El nuevo Q5 se ofrece con el motor 2.0 TFSI que, gracias a un turbo, desarrolla 252 CV y un par de 37,2 kgm de torque plano entre las 1.600 y 4.500 rpm, con lo que la respuesta está asegurada en cualquier momento y su elasticidad lo hace sentir cómodo en toda la escala del tacómetro.

Su transmisión es la automática de doble embrague S-tronic de siete relaciones que pasa las marchas como si fueran disparos, prácticamente sin patinamiento, ya sea en D, S o M; en este último, el conductor la controla mediante la pequeña empuñadura que oficia de selectora o desde las levas, que son algo pequeñas. Aunque no retine el cambio seleccionado (al llegar al corte de inyección pasará a la siguiente por sí sola para preservar la salud del motor) si anula el kick down. Pero hay un secreto: el Q5 permite escoger entre algunos modos de conducción para beneficiar el consumo, las prestaciones, el confort o sus cualidades off road; en este último punto, los controles de tracción nos darán más libertad y nos dejarán retener la marcha, ya que se entiende que es necesario.

En cuanto a prestaciones, se podría decir que estamos arriba de un deportivo con aceleraciones y recuperaciones dignas de sedanes (un 0-100 km/h en algo más de siete segundos y poco menos de cinco para el 80-120 km/h). Su tenida direccional es buena (apenas un sutil rolido) en curvas veloces, donde el control de estabilidad vigila y actúa de inmediato, de ser necesario. En lo referente al confort de marcha, el chasis con control de amortiguador ofrece una combinación perfecta entre comodidad y dinámica. El conductor puede seleccionar entre diferentes modos de conducción, según la necesidad.

Por otro lado, sus consumos son contenidos, con un promedio de 10,7 l/100 km, en parte porque tiene un mejorado sistema Start-Stop que desconecta el motor poco antes de detener el automóvil. Y, con un tanque de 65 litros, su autonomía permite encarar viajes con paradas cada 600 kilómetros.

La tracción es “quattro” (tracción integral inteligente) con tecnología “ultra” como gran novedad. Esto significa que el sistema desconecta el eje trasero cuando no es necesario. El nuevo concepto aumenta la eficiencia sin reducir la tracción o su dinámica.

Cierra el apartado de conducción el nuevo sistema de dirección asistida electromecánica, que le da siempre la firmeza justa al volante, y pese a sus dimensiones se desenvuelve con soltura en espacios reducidos (diámetro de giro de 11,7 metros). O sea, un vehículo para disfrutar en la ciudad o en la ruta casi por igual.

De rivales y precio

El Q5 se importa de México, o sea que se ahorra el arancel extrazona del 35 por ciento, aunque es algo que no se ve tan reflejado en los 73.100 dólares de valor de lista. Sus dos rivales directos son los BMW X3 xLine (2.0/252 CV) a excesivos US$ 86.900 y Mercedes-Benz GLC 300 Urban 4Matic (2.0/245 CV) a US$ 71.500. Pero hay otras alternativas, como los Land Rover Discovery Sport HSE (2.0/240 CV) a US$ 89.900, Volvo XC60 T5 Momentum (2.0/254 CV) a US$ 86.900 o Alfa Romeo Stelvio Q4 (2.0/200 CV) a 64.122 euros (unos 77.000 dólares).

Esos son los actores de la pelea por el segmento de los SUV premium; el Q5 siempre fue bien recibido por el público local, y esta segunda generación sumó argumentos para mantenerse en la pelea por el liderazgo.

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