Clásico del mes: Bugatti Type 35 B Grand Prix Sport (1929)

29/06/2018 13:42
Motorpress Autos

Por Federico Raffo – Fotos: Miguel Tillous

ARTESANAL

Las recreaciones de las T 35 como la que hoy les presentamos tienen una historia de casi treinta años. Fue cuando Jorge Anadón, con un amigo, comenzó a restaurar autos antiguos con la premisa de hacerlo con la mayor calidad y autenticidad posibles. Fabricando partes faltantes, replicando piezas con la mayor verosimilitud. Algunas veces no teniendo planos, conseguían una original pero sin posibilidad de uso; en ese caso, se cortaba y así se podían tomar las medidas para poder reproducirla; en otros, con antiguas fotos se podía llegar a tener las proporciones y lograr una idéntica. 

Llegaron a fabricar herramientas específicas para poder obtener ciertas partes. Todo este proceso muchas veces tenía un costo tan elevado que solo se podía solventar cuando se trataba de un auto de gran valor final, al que se le realizaría una profunda restauración.

Visita inesperada

En la tarea de reproducir un chasis y algunas partes de una Bugatti T 35 que habían conseguido, un día llamó a la puerta una persona que quería restaurar una, desafío que aceptaron.

Cuando iniciaron el proceso, se dieron cuenta de que se les había presentado una ocasión especial: tenían una gran oportunidad al contar con un auto original. Entonces con cada pieza que restauraban hacían planos y fabricaban más de una con el objetivo de lograr recrear un auto completo. Esto haría, a largo plazo, algo más económica la restauración.  

Como se dice vulgarmente, “el tren pasa una vez” y ellos lo tomaron. El viaje sería largo y tendría muchos tropiezos y complicaciones, pero también muchas satisfacciones. Ya en ese tren hubo momentos de zozobra pero Jorge, con ahínco, tozudez y a veces tomando riesgos excesivos, pudo sortear los inconvenientes y sobreponerse para seguir adelante.

Invirtió lo que no tenía para comprar las máquinas y herramientas necesarias. El camino estaba trazado.

Hoy, cuando entramos a este “atelier de obras de arte mecánicas”, que él bautizó Villa Lola, no podemos dejar de sorprendernos.

La recorrida comienza en la herrería, en donde se encuentra una plantilla para hacer los largueros del chasis, igual que como los hacían en los 20 y 30. A golpe de martillo se van forjando las partes que luego pasan al taller de armado, en donde se colocan los travesaños que van a ser, a su vez, los soportes de caja de cambios y diferencial, así toma forma la estructura básica. Luego se le coloca el soporte del tablero, un travesaño delantero y el cárter inferior (este se abulona para formar parte de la estructura del chasis, dándole mayor rigidez). A continuación, será alineada y pasará a ser vestida en el sector de chapa, que es de aluminio, y se va moldeando artesanalmente hasta lograr todas sus formas.

Por otro lado, llegamos al sector de fundición, en el que se comienzan a crear todas las piezas mecánicas, motor, caja, diferencial, llantas. Después se pasa al proceso de maquinado y pulido, con un acabado que elige el cliente sobre el aluminio, realizado a mano meticulosamente.

Todas estas piezas se instalan en el auto, que ya pasó por el proceso de pintura. Se colocan las ruedas, que tienen las cubiertas hechas en Paraná, imitando a las Dunlop que llevaban las T35 originales.

Con mucho esmero

Con el producto terminado se empiezan a distinguir sus detalles, como las costuras de alambre exterior, que van de tuerca en tuerca y hacen las veces de freno de las mismas –porque, de no tenerlas, las vibraciones harían que se aflojaran–, el sistema de frenos comandado por cables de acero, las riendas de cuero que sujetan el capó como a la rueda de auxilio. La palanca de cambios externa, como era típico de aquella época en los autos de tipo Grand Prix, y la palanca de freno que acciona solo las traseras, para ayudar a corregir ese tren cuando se desboca.

La personalidad está en su radiador con forma de herradura, que en este caso es el grande, porque los pequeños los llevaban, por ejemplo, las 35 C de dos litros sin compresor y también la 37 de 1,5 litros.

Ya sentados al volante, lo primero que se destaca es el tablero, con su replanado de aluminio, que, en el caso de este ejemplar, posee un trabajo de terminación que da sensación de tener sobrerrelieve (realizado totalmente a mano). Su volante es plano de cuatro rayos con toda la empuñadura de madera. Sobre la izquierda, del lado del acompañante, se encuentra la manija de la pequeña bomba recuperadora de aceite y arriba un inflador para darle presión de aire al tanque de nafta. Luego dos relojes, uno que informa la presión de nafta del tanque y el otro, la presión de aceite.

En el centro arriba se ve el distribuidor, que permite darle avance al encendido en el momento del arranque. Luego un pequeño cuentavueltas, la perilla del arranque y por debajo la pedalera clásica que va de abajo hacia arriba. Un detalle: el pedal de frenos acciona las cuatro campanas por medio de cables de acero y es independiente de la palanca externa, que acciona solo las traseras.

Al abrir el capó de este auto, del lado derecho, el motor muestra el “cambox” pulido, su carburador ascendente, los detalles de su sistema de dirección, el sistema de encendido y el compresor.

Durante varios años he visitado talleres cuyos dueños se dedicaban a la restauración, reproducían piezas y trabajaban el aluminio para lograr partes de carrocerías idénticas a las originales. En otros casos eran especialistas en recrear volantes, llantas o tapizados. Cuando terminaba mi visita pensaba: ¿cuánto tiempo podrá seguir haciendo este trabajo? En muchas ocasiones, nadie los secundaba, no había gente joven que aprendiese el oficio y continuase realizando esas verdaderas artesanías.

Eran personas de una generación que había aprendido un oficio que los enorgullecía. Creí que ese espíritu se estaba perdiendo, el espíritu que había nacido junto a estos autos, en los años 20, cuando la Argentina se tuteaba con cualquier país de Europa.

Muchos inmigrantes ya habían hecho fortuna y había europeos que, escapando de la guerra, trasladaban su estilo de vida a nuestro país, la arquitectura, el mobiliario y los autos. Había Alfa Romeo, Mercedes-Benz, Delahaye, entre otros, y por supuesto las Bugatti. Pero mantenerlos estando tan lejos de su lugar de origen era muy complicado, los repuestos venían en barco, había que esperar meses para tenerlos. Entonces se desarrollaron talentos casi por necesidad. Se pedían esos repuestos que tardarían mucho tiempo en llegar y esa espera hizo que la gente se aventurase sin ningún complejo a decir “esta pieza alguien la hizo, entonces ¿por qué no la puedo hacer yo?”, y sencillamente la hacían, seguro que con prueba y error, pero lograban lo que se habían propuesto. Fueron tomando experiencia y se convirtieron en especialistas. Esos conocimientos los iban transmitiendo de generación en generación, pero la modernidad hizo que se fuera perdiendo la herencia.

Ese fue el espíritu que Jorge Anadón rescató y hoy en la empresa trabajan alrededor de cien personas, incorporando jóvenes recién recibidos de colegios industriales, otras veces solo personas con inquietud y ganas de desarrollarse, gente que quiere aprender para poner en práctica aquello de que si alguien lo hizo, también lo pueden hacer ellos. Jorge es un líder natural que permite las transformaciones. Logra que todo el personal se encuentre motivado e identificado con la compañía.

Agradezco todos los datos que me dio una de las personas que están junto a Jorge desde hace varios años; él me transmitió información pero, lo más importante, el espíritu de la empresa. Va mi saludo a Antonio Villagra.  

 

Ficha técnica.

Pur Sang Type 35 B Grand Prix Sport (1929)

 

MOTOR

Tipo: Delantero longitudinal, 8 cilindros en línea, árbol de levas a la cabeza, 3 válvulas por cilindro (dos de admisión y una de escape), refrigerado por agua.

Diámetro x carrera: 60 × 100 mm

Cilindrada: 2.262 cm³.

Alimentación: Un carburador Solex o Zenith ascendente. Sobrealimentado por un compresor de tipo Roots.

Compresión: 7:1 (no todas tenían igual compresión, dependía de su preparación).

Potencia/rpm: 160 CV a 4.800 rpm.

Transmisión: Tracción trasera, caja de 4 velocidades de engranajes rectos y M.A.

Embrague: De tres discos, de funcionamiento en seco, con placas sinterizadas (original de múltiples placas en baño de aceite).

 

SUSPENSIONES

Delantera: De eje rígido, con resortes semielípticos y amortiguadores circulares de fricción.

Trasera: De eje rígido, con paquete de elásticos semielípticos y amortiguadores de fricción.

Dirección: Leva de tornillo helicoidal.

Frenos: De campanas de fundición (remachadas a la llanta) en las cuatro ruedas, accionados por cables de acero.

 

CARROCERÍA

Chasis: De acero.

Tipo: Grand Prix/Sport de dos plazas construida en aluminio.

Trocha delantera: 1.200 mm.

Trocha trasera: 1.200 mm.

Distancia entre ejes: 2.400 mm.

Largo: 3.820 mm.

Ancho: 1.506 mm.

Altura: 1.050 mm.

Peso: 762 kg.

Tanque: 100 litros.

Llantas: De aleación con las campanas de freno en acero incorporadas a las mismas.

Neumáticos: 550 x 19”.

 

PERFORMANCES

Velocidad máxima: 200 km/h.

Aceleración de 0 a 100 km/h: N/D.

Consumo promedio: 20 l/100 km.

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