Contacto: Volkswagen Virtus Highline (Tiptronic)

10/04/2018 10:24
Motorpress Autos

Por: Guido Tonelli - Fotos: Miguel Tillous

Son días agitados para el segmento B. Tras el vendaval de la presentación del Fiat Cronos le tocó el turno a Volkswagen, que puso en cancha su Virtus. Claro que estamos hablando de uno de los segmentos más cándidos del mercado, y es lógico todo el ruido que están generando las marcas.

Con Polo, la marca alemana reformuló su presencia en el segmento B, dejando atrás una arquitectura con largos años sobre el lomo y, por qué no, recurriendo a un nombre que supo acuñar buenas ventas e imagen a principios del milenio.

Además, el beneficio fue doble porque le permitió a la filial local unificar –y regionalizar– el Polo que se presentó en Europa unos meses después.

Pero somos “bauleros”. La historia de nuestra región cuenta entre sus páginas con múltiples hatch reconvertidos a sedanes, con diversos resultados estéticos y de ventas. Virtus tomó la pluma, la mojó en el tintero y empezó a recorrer su propio camino. Breve contacto con el flamante sedán made in Brasil.

VIRTUDES
Ni bien lo conocimos en San Pablo, allá por noviembre pasado, fue inevitable virar la cabeza al parante C. ¿El objetivo? Un rápido juicio de valor sobre la integración del baúl. El resultado, a nuestro juicio, correcto, con una pequeña tendencia fastback en sus 42,5 centímetros más de longitud respecto del 5 puertas. 

El resto del Virtus mantiene grosso modo el look de su hermano bicuerpo, con una trompa que comparte algunos cromosomas del Arteon y, sobre todo, el nervio de media altura que es el sello inconfundible de la nueva familia. En pocas palabras, un Volkswagen por donde se lo mire.

Haciendo uso de la plataforma MQB, Volkswagen sentó las bases del sedán buscando lo que quiere el cliente del sedán chico: espacio. Y aquí hizo uso de uno de los beneficios de la modularidad de la línea, ya que estiraron en 8,5 centímetros la distancia entre ejes respecto de Polo, igualando los 2,65 metros del mediano Vento.

Por supuesto que eso se traduce en una muy interesante habitabilidad en las plazas traseras –siempre hablando de tres adultos de contextura normal– que contará con tres apoyacabezas e igual número de cinturones inerciales. En el caso de llevar niños en sillita, habemus Isofix.

Todo se puede llevar en el baúl de 521 litros, una capacidad plausible pero que lo deja lejos de los 562 del Etios, el líder indiscutido del segmento, y a tiro de los 525 del Cronos cordobés.

Dentro del habitáculo se mantiene el nivel de calidad visto en el Polo, es decir, buena presentación y mejor percepción que calidad: abundan los plásticos rígidos. El diseño también se mantiene inalterado y emparentado con otros modelos de la marca, como la Tiguan. En esa zona destacamos el Active Info Display y el Discover Media, ambas disponibles exclusivamente en esta variante Highline tope de gama. Ambas pantallas, de 10,25 y 8 pulgadas, respectivamente, brindan muchísima información, son atractivas visualmente, aúnan toda la telemática y se pueden configurar a gusto.

El otro ítem a destacar es el asistente Watson, con tecnología IBM, que, en pocas palabras, es un asistente virtual que puede darnos información y responder preguntas del manual del vehículo.

Breve chequeo del equipamiento: destacamos la tecnología (cámara de retroceso, app connect, ambas pantallas, Watson), el confort (sensor de lluvia y luces, climatizador, etc.) y le pedimos un poco más en el apartado seguridad, donde se queda corto con 4 bolsas de aire.

VIEJO CONOCIDO
Bajo el capó no hay sorpresas. Hace su aparición el “mil seis” MSI que hemos manejado incansables veces; sin ir más lejos, semanas atrás con el Polo. Se trata del mismo bloque de cuatro cilindros multiválvula a correa, que se caracteriza por entregar mejores consumos que prestaciones.

A la espera de la prueba correspondiente, y a título referencial, el Polo se toma 12 segundos para el cero a cien, mientras que, por el lado de los consumos, firmó promedios de entre 7 y 10 l/100 km, a velocidades constantes y en ciudad, respectivamente, con lo cual se puede esperar una cifra apenas mayor teniendo en cuenta el lastre del tercer volumen.

En definitiva, un motor doméstico que busca menos paradas en el surtidor que menos segundos en el cronómetro.

Los 110 CV son transmitidos al eje delantero mediante otra conocida: la caja automática Tiptronic de seis marchas. Se trata de una mecánica familiar, tradicional, con convertidor de par y un funcionamiento correcto, sin mayores patinamientos y pasajes fluidos. Además, ofrece la alternativa del manejo secuencial a través de levas, pequeñas y de mejorable plástico, ubicadas detrás del volante.

Dinámicamente el Virtus parte con una configuración regional, como corresponde a un auto desarrollado por y para estas latitudes. Hablamos de un esquema tradicional con barra atrás que es cómodo en ciudad y se banca el traqueteo urbano sin problemas, ayudado en parte por un voladizo delantero corto que no irá rozando el pavimento.

A velocidades constantes sufre un poco con los vientos laterales y se ladea cuando lo exigimos, pero nada que no escape a la media de un segmento familiar que prioriza el confort. De todos modos, el control de estabilidad operará activamente para evitar perder la línea.

EQUIPO Y RIVALES
Este Virtus Highline se ubica en el pináculo de gama del nuevo sedán y se comercializa a 497.096 pesos. Buscará conquistar el mercado de los sedanes del segmento B “premium”, donde se encontrará con rivales como los Chevrolet Prisma, Citroën C-Elysée, Fiat Cronos, Ford Fiesta, Nissan Versa, Peugeot 301 y Toyota Etios.

Parte de la competencia se ubica un escalón por encima en cuanto a tamaño, jerarquía y equipamiento, pero también los consideramos opciones válidas, ya que ofrecen un equipamiento interesante y, sobre todo, espacio.

A la espera de la inminente prueba, el Virtus puede ser una solución más que interesante, más que nada desde lo tecnológico y la habitabilidad, para quien busca subirse a un sedán del segmento B, aunque eso también tiene su precio.

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