Prueba: Carlos Figueras manejó junto a Fiat Competizione

13/04/2018 12:58
Motorpress Autos

Por Carlos F. Figueras – Fotos: Miguel Tillous

Para quienes sentimos pasión por los autos –en mi caso, desde hace muchas décadas–, sentarse al volante de un auto de competición de verdad, hundirse y dejarse abrazar por la butaca OMP, regular el pequeño volante forrado en gamuza sintética, quedar prisionero del cinturón de seguridad de cinco puntos y enjaulado rodeado de caños, poner en marcha el motor y sentir que se está adentro de un auto sin ningún tipo de aislamiento con un sonido brutal… es un placer indescriptible, que experimenta todo aquel que no esté vacunado contra esta enfermedad que me afecta.

Hace un par de años, viví la experiencia con uno de los Fiat Linea Competición, muy bien trabajados en cuanto a suspensiones y frenos pero con un motor de poco más de 130 caballos. El año pasado me invitaron a manejar uno de los Punto de la monomarca, ya con 200 CV, elaborados totalmente en Italia y listos para la pista. Mucho más divertido que el Linea, más de carrera pero con caja manual convencional sin levas al volante y sin tanta tecnología.

La tercera es la vencida
Los responsables de la categoría me ofrecieron una sesión en el autódromo de Buenos Aires con los nuevos Fiat Tipo que componen la categoría telonera previa a las competencias de Super TC2000. De original tienen poco. Solo los cascos, que fueron alivianados, hacen que su aspecto exterior se identifique con el modelo original. El motor es un Alfa Romeo que entrega 250 CV a 5.200 vueltas. Un cuatro cilindros de 1,75 litros, multiválvulas, a inyección directa con turbo e intercooler y distribución variable.

La caja es secuencial de seis marchas producida por la empresa francesa Sadev con paddle shift (sin selector al piso) y embrague multidisco. Los frenos a discos flotantes (Brembo) en las cuatro ruedas disponen de seis pistones. La amortiguación es regulable con espirales Eibach, en tanto las llantas son OZ y montan neumáticos Pirelli PZero Superturismo en medida 235/45x18”.

Por su parte, la central electrónica es de origen australiano y se usa en los campeonatos europeos de turismo; permite reglajes de hasta 310 CV, pero con esa potencia el Tipo sería ingobernable. El tanque de nafta (made in USA) está ubicado en el baúl, bien adelantado y con una capacidad de 80 litros.

A la pista…
Butaca y volante ubicados en posición ideal para mi osamenta y, tras algunas indicaciones, pongo en contacto mediante dos perillas del tipo aeronáutico y presiono el botón rojo de arranque. Los 250 caballos no relinchan, braman, y las vibraciones se transmiten a toda la carrocería despojada de todo elemento de un Tipo de serie y de confort.

Los vidrios laterales fueron reemplazados por láminas de plexiglás con un pequeño agujero que no sirve como entrada de aire pero puede que de alguna manera cumpla la función de salida del insoportable calor que sufrí dentro del habitáculo, después de varias vueltas. “Vos estás acostumbrado a autos con aire acondicionado… Ahora vas a ver lo que se sufre en un auto de carrera”, me comentaba con sonrisa irónica Gustavo Der Ohanessian, Director Deportivo de la categoría y a quien conozco desde hace años.

Presiono el embrague de la pedalera tipo fórmula (no colgante) y nunca más será necesario utilizarlo. La caja secuencial de seis marchas con levas generosas al volante se encargará de los cambios hacia arriba y también de los impecables rebajes a una velocidad tan vertiginosa como increíble. Conecto la primera, acelero a unas 3.000 rpm y el auto sale de boxes corcoveando en los primeros metros.

Al acelerarlo con decisión ya el sonido del motor cambia y su poder se manifiesta en todo su esplendor. Los cambios se suceden y a 5.000/5.200 vueltas voy modificando la marcha. Llego a la entrada del circuito 8 y piso el freno, que está a pocos centímetros del acelerador. Aunque ya me lo habían anunciado, el poder frenante es bestial, pero hay que tener pierna fuerte para pisar con energía el pedal de muy corto recorrido. Era cierto, frena de verdad en distancias muy cortas.

En las primeras dos vueltas llevo de acompañante a Miguel (Tillous), que va sacando fotos desde el interior. Ya solo, me dedico a ir conociendo las reacciones del Tipo. El tren delantero es algo nervioso y, si se aplica la potencia en el momento no indicado, el trompo está asegurado. Ya me lo había comentado Rattazzi, que es habitual protagonista en la categoría. Le hice caso. Sin pisar los pianos al encarar los tramos de recta cuando se lo acelera, la potencia aplicada al eje de tracción hace que la trompa se muestre algo arisca.

El poder de aceleración es tal que, superada la curva Ascari, el motor ya pide la 6ª y se llega a la Horquilla, calculo, a unos 200 km/h o más, ya que carece de velocímetro. Nuevamente los frenos manifiestan su eficiencia mientras, con la punta de los dedos, acciono la leva izquierda y voy rebajando hasta segunda en escasos metros. El tablero digital me indica las vueltas del motor, el cambio que tengo conectado y la temperatura de agua, que nunca superó los 88 grados.

Las suspensiones se comportan como las de un karting. Copian hasta la menor irregularidad pero, a su vez, logran que la velocidad en curva sea realmente eficiente. A medida que pasan las vueltas y con más de media hora al volante, el calor ya es insoportable… y recuerdo las palabras de Gustavo, quien me dijo al finalizar la prueba que puede superar hasta los 70º adentro del auto. 

Fueron una docena de vueltas de placer con el plus de una buena dosis de adrenalina que nos cosquillea por el torrente sanguíneo. Pero, sin duda, para extraer todas las bondades de este auténtico auto de competición hace falta girar decenas y decenas de veces para lograr una amalgama ideal entre auto y piloto.

Una experiencia que disfruté desde el momento en que presioné el botón rojo de arranque. Por un rato, nada importó más que las sensaciones que viví al volante de un auto que devora el asfalto, que muestra su carácter y que no se deja domar fácilmente.

Sangre pura de carrera…

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