Prueba: Ford EcoSport Titanium 1.5 4x2 (Parte I)

14/11/2017 15:42
Motorpress Autos

Allá por 2003, el Ford EcoSport desembarcó en la región como un producto muy diferente a lo que el público sudamericano estaba acostumbrado, iniciando sin grandes promesas un segmento denominado “SUV compactos”. Desde entonces se mantuvo como líder de ventas, sobre todo en Argentina, y abrió la puerta a grandes competidores de marcas generalistas que, siguiendo los pasos del modelo del óvalo azul, desarrollaron sobre la base de su hatchback chico más moderno un “mini Sport Utility”.

Hacia fines de 2012, casi una década más tarde, Ford presentó un EcoSport totalmente renovado, basada en el chasis del actual Fiesta, que rompió nuevamente con los paradigmas de diseño. Y hoy, un lustro después, nuestro mercado recibe con los brazos abiertos a esta nueva generación, que si bien mantiene su chasis y dimensiones, esconde una gran cantidad de novedades puertas adentro y bajo el capot que no se aprecian a simple vista.

Hermano menor
El diferencial más destacado a nivel diseño se deja ver en el frontal, que en este nuevo EcoSport es nada menos que su principal reseña. Con aires limpios, una parrilla trapezoidal heredada del Kuga se centra en la trompa, acompañada de un conjunto de ópticas de LED y luces de xenón en esta opción Titanium, que colaboran eficientemente cuando febo se esconde en el horizonte. A su vez, un par de antinieblas casi de igual tamaño que las ópticas, un capot armonizado con dos nervaduras y un renovado paragolpes deportivo con los bajos en color símil aluminio completan el llamativo perfil del EcoSport.

En los laterales, nada cambia. A excepción de las nuevas llantas de 17” de serie en los niveles de equipamiento tope de gama (antes 16”), la silueta no muestra cambios. Más atrás, las ópticas se conservan, mientras que el paragolpes también aflora en su parte céntrica con un aplique símil aluminio. Para aquellos entendidos, el portón continúa con su formato de apertura lateral y mantiene el auxilio colgado, el cual no estará disponible en los mercados europeos ni en el norteamericano. Tal y como remarcamos en las anteriores generaciones, los 1,20 metros que se necesitan para abrirlo penalizan el uso del baúl cuando estacionamos en plena urbe. No modifica sus 362 litros de capacidad, pero agrega una serie de portaobjetos laterales y una división en el suelo con el fin de optimizar el espacio.

Puertas adentro, la denominada “nueva generación” se hace notar. Los tonos son más claros, mientras que toda la plancha fue reformulada íntegramente y se utilizaron revestimientos blandos de notable calidad y un mejor ensamble de piezas, sobre todo en las contrapuertas. El instrumental aporta un completo ordenador multifunción a color de 4,2”, hereda el volante de doble regulación de los Focus y Kuga, y suma un completo equipo multimedia SYNC 3 con pantalla táctil de 8 pulgadas que acapara todo el panel central. Más abajo, un nuevo sistema de climatizador más potente y funcional hace que las altas temperaturas no se sientan, algo que sí ocurría en su antecesor.

La posición de manejo también recibió reformas. La butaca amplió sus dimensiones y se encuentran tapizadas en cuero perforado. Regulables en altura, longitud y con soporte lumbar.

Detrás, el espacio para los ocupantes no se modificó. Se exhiben portavasos y tomas de 12v en cada lateral, pero se eliminó el respaldo reclinable. Un plus a la hora de unir largas distancias.

Otro gran diferencial de esta generación es la incorporación, por primera vez en el modelo, del techo eléctrico. Eso sí: disponible solo para la opción Titanum.

Algo más que un “downsizing”
Las grandes novedades del nuevo EcoSport no se perciben a simple vista. Continuando con la tendencia a reducir la cilindrada en motores para minimizar los consumos y la contaminación ambiental, entre otros aspectos, Ford desarrolló un reemplazante para el Sigma 1.6 de cuatro cilindros, que se sitúa bajo el capot del nuevo producto. Fabricado en India y exportado a diferentes mercados, el Dragon 1.5 de tres cilindros es una muestra de eficiencia absoluta para los tiempos que corren. No aporta un turbocompresor, tampoco recurre a un sistema de inyección directa de alta presión. Es un simple propulsor aspirado que encuentra su nivel máximo de desarrollo mediante su tecnología aplicada a la construcción de piezas.

Si bien en ralentí (sobre todo en frío) conserva una leve vibración típica de un tres cilindros, monta un eje de balanceo del motor mediante cojinetes hidrodinámicos, que trabajan para eliminar las vibraciones naturales de este tipo de arquitectura. Compacto y liviano gracias a un desarrollo íntegramente en aluminio, posee el múltiple de escape integrado a la tapa, un sistema de bomba de aceite de presión variable y una distribución por correa dentada fabricada en un material específico que se encuentra bañada en aceite. La misma se encarga de mover el doble árbol de levas variable Ti-VCT, y según el fabricante se debe revisar cada 250.000 km.

Bien aislado respecto del interior, el Dragon 1.5 eroga 123 caballos a 6.500 rpm, otorgando un torque de 15,4 kgm a 4.500 rpm. Algo “vueltero”, encuentra su máximo esplendor por encima de las 3.000, si bien la tecnología de indicador de marcha notifica mediante el instrumental que a las 2.000 rpm es necesario subir un cambio. Si se respetan a rajatabla las indicaciones de esta “flechita”, los consumos de este tres cilindros sorprenderán: menos de 8 l/100 km en ciudad y un promedio mixto inferior a los 7 l/100 km. Definitivamente, el consumo es su fuerte, al igual que las prestaciones (ver Ficha técnica), que se sitúan por encima del Sigma 1.6 en la mayoría de los rangos.

El aislamiento acústico para reducir el ruido del motor, la carga aerodinámica y las vibraciones están muy bien logrados. Incluso, una vez que el propulsor llegó a su punto justo de temperatura, se lo siente menos que en el Sigma 1.6. En esta configuración se acopla a una caja de cinco marchas, con la última excesivamente larga, tanto que las revoluciones llegan a disminuir hasta 1.600 cuando de cuarta se pasa a quinta, una vez alcanzados los 130 km/h. Para los menos puristas, está disponible con una transmisión automática de seis marchas con convertidor de par.

Además de las novedades mencionadas, el EcoSport también presenta evoluciones en el esquema de suspensión, con amortiguadores delanteros de mayor recorrido (+17 mm), nuevos bujes de parrilla y barra estabilizadora, y nuevos resortes progresivos para el tren trasero, lo que genera una mayor rigidez torsional de la carrocería y un mejor control de rolido. También atrás, se montaron nuevos tambores de freno, ahora de 9 pulgadas, mejorando considerablemente las distancias de frenado.

Ahora, el comportamiento de este mini SUV es más rígido que en la generación anterior. Apoya mejor en curvas y es más estable en ruta, mientras que en ciudad el andar resulta un tanto más seco, periplo donde el perfil 205/50 de los neumáticos no colabora. La dirección eléctrica, por su parte, fue recalibrada en función de los nuevos ajustes mencionados.

(continúa en Parte II)

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