La guerra por el confort, la seguridad y la potencia se instauró en el segmento de las pick ups y no da tregua en las últimas generaciones de los productos referentes. Primero fue la Toyota Hilux, que inició este nicho allá por 2005. Cinco años más tarde Volkswagen daba un giro importante en materia de seguridad en una “midzise” con su Amarok, modelo que sumó por primera vez control de estabilidad y airbags laterales a un vehículo de esta estirpe. En 2012 aparecieron las L200 de Mitsubishi y la Frontier renovadísimas. Chevrolet tomó nota y presentó su nueva S10, que nada heredaba de sus antecesoras. Hasta ese momento, la “Chevi” era la más potente con 180 caballos de potencia máxima. Sin embargo, poco tiempo duró su posicionamiento en lo más alto. Tras la aparición de la Ranger en ese mismo año, los 180 CV del cuatro cilindros y 2.8 litros de la S10 quedaron atrás frente a los 200 caballos del envase de cinco cilindros y 3.2 litros del producto de Ford.

Con las nuevas generaciones de las Frontier y Hilux en puerta, la S10 picó en punta nuevamente tras ligeros cambios recibidos en su propulsor, que ahora emparda con el de la Ranger en potencia, pero goza del mayor torque dentro de la categoría.

Le sientan bien

Desarrollado por VM Motori y fabricado por MWM Brasil, la segunda generación del 2.8 ganó un nuevo sistema de inyección directa y una mejorada calibración para el turbo de geometría variable, ahora más “silbador” que en el modelo anterior. Dichas modificaciones permitieron a la S10 alcanzar los 200 caballos a 3.600 rpm (200 rpm menos que con 180) y un torque máximo que pasó de 47,9 a 51 kgm a 2.000 revoluciones, siempre hablando de la variante automática. Como resultado, la relación peso-potencia redujo un kilo por caballo.

Más rumoroso y vibrador en plena aceleración, las mejoras en el nuevo block se perciben sólo con un GPS y cronómetro en mano. Las cifras de performance se mostraron algo tímidas pero con mejoras en todos los registros, incluido el de consumo. Para acelera de 0 a 100 km/h se necesitan 10,4 segundos (antes 11) y 32,3 (siete menos) para alcanzar el kilómetro con partida detenida. Limitada a 180 km/h, la máxima se consigue en quinta a poco más de 3.700 rpm y en sexta el régimen de giro baja hasta las 3.000. Si de recuperaciones se habla, de 80 a 120 km/h en cuarta fue el registro que mejores notas tuvo: antes 9,4, ahora 8,2. Es en este apartado donde más se hacen ver las modificaciones mecánicas, con un torque que no demuestra baches y una tracción efectiva que parece arrastrar más de lo que promete.

Era de esperar el aumento en los consumos de combustible. Al ya excesivo promedio en ciudad de 13 l/100 km, hay que sumar poco más de medio litro. Lo mismo en tramos parejos a 130 km/h: pasó de 10,5 a 11 litros.

En el manejo cotidiano, nada cambia. Sigue siendo una de las “chatas” más civilizadas y con el tren trasero menos saltarín del grupo. En ciudad es un placer agarrar lomos y pozos, ya que las suspensiones copian al pie de la letra las irregularidades. En modo off road sigue siendo una de las más limitadas debido a su escaso despeje, pero son bienvenidos los 51 kgm a la hora de adentrarnos en firmes resbaladizos e imperfectos. Pura potencia y arrastre por encima de las 2.000 vueltas.

Otro de los puntos que denotan mejoras es en el pedal de freno, menos esponjoso y con un ABS más intrusivo. Es posible que esta unidad de prueba al tener unos 9.000 km haya recibido tales “palizas” que el sistema logró asentarse.

Plus tecnológico

Sin cambios significativos en su interior, la S10 sumó la novedad dentro del segmento: un completo sistema multimedia derivado del MyLink. Siendo la principal atracción de la plancha, está dotado de una pantalla táctil de 7 pulgadas en la que se puede configurar opciones de iluminación y cierre central del vehículo, sonido, telefonía Bluethoot, ver videos, fotos y películas en formato DVD y el infaltable sistema de navegación GPS con mapas exclusivos. Al principio nos costó adaptarnos a la interfaz, pero al cabo de unos días logramos dominarla a la perfección y sin necesidad de leer el manual de usuario. Además de ser táctil, en sus flancos posee teclas de acceso rápido de buen tamaño para quienes no se “llevan” con ese tipo de utilización. Buena nota para la incorporación de una entrada USB “normal” en la guantera central, y no una “mini” debajo de la pantalla como en la generación anterior. Pese a que probamos diferentes formatos de película (de 5 sólo una no pudo leerla), el GPS se lleva todo los laureles. En él se pueden encontrar puntos de interés, restaurantes, búsqueda por cruces, alojamientos, y hasta los concesionarios y services oficiales de Chevrolet más cercanos. Efectivo a la hora de indicarnos el camino a seguir, el mapa muestra los edificios más reconocidos de la zona en un coqueto formato 3D y divide la pantalla mediante una ampliación de la zona una vez que estamos llegando a destino. Imposible doblar en la dirección incorrecta.

El apartado seguridad también recibió sendas incorporaciones a la lista de serie, como los controles de ascenso (con tecla para desactivarlo) y descenso, y el sensor de estacionamiento trasero, antes opcional en la versión LTZ. Aunque esté ultimo también merecería aprovechar la pantalla de 7 pulgadas con una cámara trasera.

Otra novedad radica en el ordenador de a bordo que sumó la opción Ecodrive. Una especie de profesor de manejo que muestra si estamos haciendo un manejo ecológico o todo lo contrario. También goza de una selección donde se aprecia un gráfico de barras que informa sobre la tendencia de consumo en los últimos kilómetros. Con esto, no dudamos en decir que es de los ordenadores más completos, ya que incluso informa la temperatura del líquido de la transmisión.

Al cierre de esta edición el precio de la S10 LTZ 4x4 automática era de 438.000 pesos, la más accesible entre las pick ups modernas. El producto de Chevrolet no se renueva, pero suma adeptos para continuar entre los diez vehículos comerciales livianos de mayor aceptación en lo que va del año.

A favor

-Entrega de potencia

-Suspensiones

-Precio

-Sistema MyLink Touch

En contra

-Solo dos airbags

-Vibraciones del motor

-Plásticos mejorables

-Consumos

Equipamiento

-Doble airbag

-Butaca conductor eléctrica

-Climatizador automático (una vía)

-Control de ascenso y descenso

-Control de tracción y estabilidad

-Control de velocidad crucero

-Equipo multimedia con DVD, USB y GPS

-Espejos con regulación y plegado eléctrico

-Faros antiniebla delanteros y traseros

-Frenos con ABS y EBD

-Levantavidrios eléctricos (one touch cond.)

-Ordenador de a bordo multifunción

-Regulación interna de altura de faros

-Sensor de estacionamiento trasero

-Tapizado de cuero

-Volante regulable en altura

Ficha técnica

MOTOR    
Combustible Diesel
Cilindrada    2.776 cm3
Cilindros/válvulas 4 en línea/16
Diámetro x carrera  94 x 100 mm
Distribución    Dos árboles a la cabeza 
limentación

Inyección common rail y turbo de geometría variable

Potencia máxima 200 CV a 3.600 rpm
Torque máximo 51 kgm a 2.000 rpm
TRANSMISIÓN     
Tracción

Trasera, con acople a doble en alta y baja

Caja de cambios Automática 6 marchas
Embrague  n/d
SUSPENSIONES   
Delantera 

Independiente con brazos articulados, barra estabilizadora, resortes helicoidales y amortiguadores presurizados

Trasera

Eje rígido, elásticos semielípticos de dos pasos y amortiguadores de doble acción

FRENOS      
Frenos delanteros A disco ventilado
Frenos traseros A tambor
Dirección A cremallera con asistencia hidráulica
Neumáticos 255/65 R 17"
PESOS Y CAPACIDADES  
Peso en orden de marcha 2.083 kg
Capacidad de carga 1.017 kg
Tanque de combustible 76 litros
DIMENSIONES    
Largo/ancho/alto  5,367/1,882/1,896 m
Distancia entre ejes 3,096 m
Trochas  1,570/1,570 m
Largo caja de carga 1,484 m
Ancho caja de carga 1,534 m
PRESTACIONES   
Velocidad máxima 180 km/h
Aceleración 0 a 100 km/h 10,4 seg.
Consumo urbano  13,3 l/100 km
Consumo mixto 11,8 l/100 km