El 2016 quedará en la historia del transporte, no solo por el cambio electromecánico que sugiere ley antipolusión Euro 5 en todas las gamas de vehículos comerciales, sino porque la categoría de pesados tiene por primera vez en su historia a un camión que supera los 600 caballos de potencia: el R620; un as dentro de la baraja de Scania.

En conmemoración a los 40 años de producción nacional, la terminal local organizó un evento de esos que nos gustan, y mucho, para testear dos unidades en la bella provincia de Salta, precisamente en un tramo específico de la Ruta 40. Allí, nos subimos a este tractor que, por el momento, no tiene rival en cuanto a potencia y torque.

Diferenciales

Dentro del apartado seguridad, Scania ofrece en su R620 los sistemas de control de velocidad crucero adaptable (AiCC), advertencia de salida de carril (LDW) y freno de emergencia avanzado (AEB), así como el diagnóstico y la asistencia remota, y el programa de gestión de flotas.

A partir de 2017 las principales novedades radican en la tercera generación del sistema de gestión de flotas Scania y un renovado Control de Crucero Adaptativo que incorporará mapas tridimensionales de la gran mayoría de las rutas principales de todo el país. Más inteligente, y al estar activado, este sistema logrará memorizar aquellos trayectos por donde se circuló más de tres veces, recabando datos sobre la inclinación del asfalto, pronunciaciones, declives y ángulos de las curvas, entre otros parámetros, y aplicará automáticamente el freno (Retarder) cuando sea necesario y hasta podrá “liberar” el acelerador en plenas bajadas.

Para un confort sin igual, la cabina cuenta con cuatro puntos de apoyo mediante pulmones neumáticos, independientes de la suspensión del camión y de las butacas, las cuales son neumáticas y se apoyan en un sinfín de comandos para una posición de manejo acorde a cada chofer y acompañante, sin importar su estatura y fisonomía. Se maneja totalmente distendido.

No es necesario hablar de calidad de materiales y terminación de un Scania. Sí de la dotación de equipamiento y elementos diferenciales de esta variante R620. Sin grandes cambios en la plancha, adopta un volante con detalles en madera, la nomenclatura V8 en butacas, sócalos, y diversos sectores, al mismo tiempo que el “Griffin” se posa sobre las contrapuertas.

Además de los componentes que se espera tener en un camión de estas características, el R620 Highline ofrece espejos eléctricos y calefaccionados, a los que se suman un esférico, un gran angular y una lateral superior de visión cercana del lado acompañante. Faros de xeón, limpialavafaros con agua de alta presión, visera con luces de identificación y marcación, climatizador automático, sistema de audio Premuim con la antes mencionada pantalla táctil de 5 pulgadas y múltiples conexiones auxiliares, completan un nivel de equipamiento por demás completo.

Vamos a la ruta

Pese a que 40 caballos de diferencia entre un motor y otro de alta potencia no significan demasiado, el nuevo R620 sí los hace notar frente al R580 Euro 3. Además de un claro aumento en el torque (2.700 frente a 3.000 Nm), la calibración y la tecnología Euro 5 colaboran en este aspecto. Elevar el torque del motor permitió colocar relaciones de diferencial más larga, lo que permite al motor girar a menos revoluciones pero a igual velocidad.

Se aprecia la diferencia entre el 580 Euro 3 y este 620 Euro 5, ya que a 1.350 rpm, en plena curva plana de torque, el R620 entrega entre un 80 y 90% del total de su caballaje.

En plenas subidas y bajadas entre los caminos salteños que unen la localidad de Metán y la ciudad de Salta, en tres subidas pronunciadas, con tolva Vulvano y 44,5 toneladas de carga, el R620 apenas bajó un cambio, demostrando en todo momento el aumento de torque y su curva plana. Ya en camino llanos, a 80 km/h en 12ª marcha el motor va a descansadas 1.050 rpm, logrando reducir el consumo y aumentando la rentabilidad del transportista. Es para destacar la insonorización de la cabina: tanto por los vientos provocados por la alta velocidad como el ruido del V8 son casi imperceptibles. Correcto aislamiento del interior.

En total, son 78 toneladas de capacidad máxima de tracción en una unidad de poco más de 7.500 kg de tara. Para transportar semejante tonelaje, el V8 se acopla a la siempre eficiente transmisión automatizada Opticruise de 12 marchas. Este conjunto motriz cuenta con un sensor de peso einclinómetro en el eje tractor, permitiendo elegir la marcha adecuada dependiendo de diferentes parámetros. Si arrancamos en bajada y con poco peso, se puede iniciar la marcha en cuarta. Pero si estamos con carga y en subida, es posible que inicie la marcha en súper baja.

La suspensión es neumática del camión es integral, con dos pulmones atrás y otros dos delante. En este sentido, cada eje mantiene sus respectivas memorias, permitiéndose tener hasta dos alturas diferentes en cada eje según los requerimientos de la aplicación. Ideal para aquellos transportistas que trasladan cargas de diferente índole. A su vez, este R620 está configurado de serie con neumáticos súper anchos adelante, los mismos utilizados principalmente en buses de largas distancias.

Otro gran ayuda a la conducción (y para evitar un desgaste prematuro de los discos y pastillas de freno…) el Retarder es un componente de serie en el R620, al igual que el asistente de arranque en pendiente, el “pack” EBS (ABS y control de tracción), y el ESP. Esta nueva generación se denomina R 4100, se comanda desde el brazo derecho, y continúa ofreciendo cinco puntos de frenado. Más poderoso que el modelo al cual reemplaza, pasó de 3.500 Nm a 4.000 Nm, otorga una potencia total de frenado de 1.072 HP caballos al fusionarse con el freno motor.

El consumo promedio que indicó el ordenador de a bordo se situó en un promedio de 31 l/100 km en nuestro recorrido y sin respetar las indicaciones que sugiere el Driver Support, el cual mediante el display central de la computadora nos guía hacia una conducción eficiente y economizadora. Si se hace cazo sumiso a esta tecnología, el promedio de R620 con cargas que se ubiquen por encima de las 45 toneladas será de, aproximadamente, 27/28 litros de gasoil cada cien kilómetros recorridos. Si de urea se habla, el consumo no es proporcional al de combustible, sino a la cantidad de óxido nitroso generado. Es por eso que un combustible de buena calidad, no solo mejora el rendimiento y vida útil del motor, sino que ayuda a economizar la urea. Si se consume alrededor de 28 l/100 km, el promedio aproximado de consumo de urea es de 1,5 a 2 litros cada 100 km, o entre un 5 o 7% del consumo de gasoil cada 100 km recorridos.

Ficha técnica

MOTOR    
Motor Scania DC16 / 15,6 litros
Cilindros/válvulas 8 en V a 90º / 32
Alimentación

Unidades individuales inyector-bomba, Turbointercooler

Diámetro x carrera 127 x 140 mm
Relación de compresión 17:1
Potencia máxima 620 CV a 1.900 rpm
Torque máximo 3.000 Nm (305,9 kgm) entre 1.000 y 1.400 rpm
Tecnología Euro 5 SCR
TRANSMISIÓN     
Caja de cambios

Scania GRSO 905 R Opticruise automatizada

Nº de marchas 12 + 2
Embrague Diafragma monodisco en seco, automatizado
Tracción 4x2
Relación diferencial 3,80:1
CABINA  
Tipo Highline, alta, dormitorio
SUSPENSIONES   
Delantera 

Neumática, dos pulmones

Trasera

Neumática, dos pulmones con relugación electrónica en altura y dos memorias

DIRECCIÓN  
Marca/Modelo Scania
Tipo Asistencia hidráulica
FRENOS      
Servicio Neumáticos, a discos ventilados en ambos ejes
Adicional

Freno motor + Retarder (1.027 HP) + ABS + ARS + ESP + HHC

DIMENSIONES Y PESOS

 

Distancia entre ejes 3.300 + 1.350 mm
Capacidad de tanque 400 + 300 litros (aluminio)
Depósito de urea 50 litros
Peso eje delantero 7.100 kg
Peso eje trasero 21.000 kg
Peso bruto total (PBT) 28.100 kg
Cap. Máx. de tracción (CMT) 78.000 kg
Tara 9.401 kg
RUEDAS  
Llantas 11.75 / 9.00 x 22,5"
Neumáticos Fate 385/65 adelante y 295/80 atrás, ambas R22,5"