Gracias a los avances en materia medioambiental, la actual ley antipolusión obligó a replantear por completo el VM, desde la motorización, transmisión y diferencial, pasando por la electrónica y el tan bien recibido habitáculo, que fue completamente modificado. A la par de un FM, la plancha y los detalles internos son de nueva manufactura y se alinearon al diseño exterior. Al mismo tiempo, la mecánica se replanteó, aumentó el rango de caballaje en todas las opciones y, por primera vez en Argentina, ofrece la caja automatiza I-Shift, disponible en los tres niveles de potencia y cuatro configuraciones de chasis y tracción. Un dato para nada menor y que realza aún más la puja de la automatización en el segmento que va de los 220 a los 330 caballos.

Cabina a cero

A simple vista la plancha en general es lo más destacado. Con mejores plásticos, en doble tonalidad y una calidad percibida que se denota en cada detalle de la misma, presenta un instrumental completo, que incorpora el ordenador de a bordo, un volante de doble regulación que adopta el cruise control, el comando del freno motor, y una buena variedad de portaobjetos.

La configuración de la suspensión del chasis se basa en el clásico esquema de ballestas parabólicas (se puede optar opcionalmente por una neumática en el tren trasero) y cuatro puntos de apoyo con amortiguador y espiral para la cabina. Pese a no tratarse de una serie “F”, el andar y el confort al volante nos sorprendió gratamente. Sin grandes sobresaltos y absorbiendo correctamente las imperfecciones del asfalto. Aquí también influye la adopción de la butaca con suspensión neumática heredada del FM.

La cabina, al igual que la generación anterior, es algo pequeña, y la comodidad del área de descanso sigue siendo un punto a criticar, ya que el espacio de la cucheta merece mayores dimensiones. Está claro que el VM es un camión que nunca se destacó en este apartado (tampoco necesita hacerlo debido a sus medidas y aplicaciones) y todo aquel cliente de Volvo que desee una cabina más confortable se ve obligado a pasar a un FM.

Lo que faltaba

El ordenador multifunción es una gran novedad para el nuevo VM. Cuenta, entre otras características, con consumos promedios, el mencionado check control general de la unidad, códigos de fallas, nivel de urea en depósito, temperatura de caja, motor, aceite y exterior, presión de aceite, marcha engranda, y modo de conducción de la I-Shift.

Toda la electrónica montada en el renovado VM permitió incorporar sistemas como el ABS de serie para toda la gama, un potente freno motor y la adopción de una transmisión automatizada que también puede ser reemplaza por una manual de 6, 9 o 14 marchas según la necesidad del cliente.

Para completar la oferta tecnológica y de servicios, ya está disponible para el VM el sistema VAS on Call (opcional disponible solo con Dynafleet), el servicio exclusivo que permite la conexión inmediata con la central de Atención de Emergencia en Ruta (VAS) para evitar imprevistos y tener a un aliado las 24 horas, los 365 días del año. A través de un botón ubicado en la plancha central, el sistema registra el vehículo, su locación y los códigos de falla activos del mismo, para luego comunicarse automáticamente con la central (mediante el equipo de audio…), y ser asesorado de forma remota.

En plena ruta

De muy baja sonoridad y cero vibraciones percibidas dentro de la cabina, el block de 7,2 litros desarrollado por MWM exclusivamente para Volvo Trucks ofrece una potencia que pasó de 310 a 330 caballos, y un torque de 1.300 Nm (antes 1.100) entre las 1.200 y 1.600 rpm. Este aumento de par máximo de 200 Nm respecto al Euro 3, permitió alargar la relación trasera del diferencial para disminuir las revoluciones y reducir el consumo.

Una nueva aliada a este propulsor que ganó potencia y prestaciones llegó, finalmente, al mercado local. Hablamos de la transmisión automatizada I-Shift de doce relaciones, que es la misma que monta el FM y hasta el FH en su opción más potente. Esto significa que la caja soporta un torque de hasta 2.600 Nm, prácticamente el doble del que entrega el propulsor de este VM. A diferencia de la serie F, el comando de la caja I-Shift no se ubica “pegado” a la butaca del conductor, lo que permite estar siempre a mano sin importar la regulación de la misma, sino que en este modelo se centra en el piso de la cabina. Esto dificulta levemente el accionar de la misma si viajamos con la butaca recta y muy cerca del volante.

La unidad de prueba contó con una batea Patronelli de unas 10 toneladas, que se sumó a los 5.978 kg de tara del camión. Un peso que, claramente, es un diferencial respecto de la competencia, que se ubica en algunos casos hasta 1.000 kg por encima del Volvo VM. Un dato no menor, ya que esos kilogramos pueden ser aprovechados para transportar mayor carga. 

Entre sus cualidades posee el sistema “kickdown”, que se activa mediante la tecla “e/p” ubicada en la palanca de cambios. La “e” de economía prioriza el consumo de combustible, pero si se necesita mayor potencia, en una subida y con carga a pleno (o porque el conductor desea tener al motor en vueltas), es posible pasar a  modo “p”, potencia.

Durante el recorrido utilizamos en demasía el freno motor, para comprar su potencia de frenado. Denominado VM-EB entrega 235 caballos, y ofrece dos etapas de frenado, las cuales se activan mediante una tecla ubicada en el tablero. En la primera, pone en funcionamiento el freno de escape que trabaja mediante las válvulas, para luego en la segunda etapa (y al presionar nuevamente el comando) se activa una función programada, que “tira” los rebajes y los mantiene entre 1.500 y 2.000 hasta detener considerablemente la marcha del vehículo.

Durante el recorrido, comprobamos las velocidades crucero y las revoluciones de la cadena cinemática. A 80 km/h en 12ª marcha se viaja a poco más de 1.550 rpm, dentro del rango de la zona de torque máximo, el cual comienza a decaer a partir de las 1.750 rpm. A 60 km/h el VM circuló en 11ª marcha, esto es porque la última velocidad se engrana una vez superados los 65 km/h. A dicha velocidad, se viaja a descansadas 1.150 rpm. Siempre en llano, y según las cifras suministradas por la propia marca, el consumo promedio de un VM 330 con 45 toneladas ronda los 26 litros cada 100 km. A su vez, el consumo instantáneo con las 16 toneladas promedio de PBTC (peso bruto total combinado) que mantenía nuestra unidad fue de apenas 17 l/100 km. Un dato importante si se tiene en cuenta que, debido a la falta de cargas a nivel nacional, podemos retornar a casa vacíos.

Con algunos faltantes en seguridad como el ESP, que por el momento no es opcional en la gama, aunque habrá novedades en breve, el VM Euro 5 se presenta como un producto ideal para cargas por debajo de las 45 toneladas, sobre todo para el transporte de cerealeras gracias a su reducido tamaño y la baja tara en todas sus opciones.

Ficha técnica

MOTOR    
Modelo

MWM Acteon 7B330 / 7,2 litros

Cilindros/válvulas 6 en línea / 24
Alimentación

Inyección directa common rail, turbocompresor y Aftercooler

Diámetro x carrera 105 x 137 mm
Relación de compresión n/d
Potencia máxima 330 CV a 2.200 rpm
Torque máximo

1.300 Nm (132,5 kgm) entre 1.200 y 1.600 rpm

Tecnología Euro 5 SCR
TRANSMISIÓN     
Caja de cambios

I-Shift

Nº de marchas 12 (2 superlentas) + 4
Embrague

Diafragma monodisco en seco, automatizado

Tracción

4x2

Relación diferencial 3,73:1 (Opc: 3,58:1 y 3,91:1)
CABINA  
Tipo

Dormitorio, baja

SUSPENSIONES   
Delantera 

Ballestas parabólicas, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora

Trasera

Ballestas parabólicas, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora (Opc: Neumática)

DIRECCIÓN  
Marca/Modelo Volvo
Tipo Asistencia hidráulica
FRENOS      
Servicio

Neumáticos, a tambor en ambos ejes

Adicional

Freno motor VM-EB (235 CV) + ABS

DIMENSIONES Y PESOS

 

Distancia entre ejes

3.650 mm

Capacidad de tanque

345 + 345 litros (Opc: Aluminio)

Depósito de urea 50 litros
Peso eje delantero 6.700 kg
Peso eje trasero 10.800 kg
Peso bruto total (PBT) 17.500 kg
Capacidad máxima de tracción (CMT) 45.000 kg
Tara 5.978 kg
RUEDAS  
Llantas

8.25 x 22.5

Neumáticos

Continental HSR2 295/80 R22,5