Analizado el mercado y anticipándose a lo que el usuario en la región solicita, MAN LA, representante de la división de camiones y Buses de Volkswagen en Latinoamérica, otorgó a la gama Constellation un propulsor que por primera vez superó los 330 caballos. Con una potencia que trepa hasta los 420 CV, la nueva generación de productos Euro 5 de Volkswagen (mejor conocida en nuestro país como Advantech) desembarca en nuestro mercado para ocupar un lugar dentro del segmento de entrada de tractores específicos para cubrir amplias distancias.

La versión que ocupa estas páginas es la 25.420 en configuración 6x2, herramienta que puede cargar en sus chasis desde un semirremolque de tres ejes, plataforma multinivel o una cisterna. Además, y como principal novedad, está disponible con la eficientes transmisión ZF automatizada de 16 marchas.

El valor de la tradición

Nada distingue a simple vista un Constellation Euro 3 de un Euro 5. Solo las insignias resaltan para advertir que se trata de un camión de nueva manufactura. Apenas unos detalles en las ópticas y la parrilla con leves retoques se vieron modificados. Así las cosas, el diseño sigue siendo uno de los más simples pero atractivos.

Dentro de la cabina es donde se perciben las mejoras. Allí se revisó el confort y la calidad de los materiales con el fin de ser un producto más competitivo, y también porque desde Volkswagen entendieron que el nivel de exigencia del conductor va aumentado año tras año. De serie, el Constellation 25.420 cuenta con una cabina dormitorio de techo alto (techo bajo y extendido en opción), aire acondicionado, control de velocidad crucero, levantavidrios, espejos y cierre central comandados electrónicamente. También incluye cortinas que permiten mayor privacidad al usuario, al  separar el área de conducción y de descanso. A su vez, una decena de nuevos portaobjetos están esparcidos por la consola central y contrapuertas. Estas áreas, también recibieron un mejor acabado, y se muestran con un tono más claro y de mejor calidad percibida.

Es el instrumental quien recibió un lavado de cara total: nuevos relojes, iluminación, más testigos, ordenador central de mayores dimensiones y la adopción del medidor de urea (que en esta unidad se denomina AdBlue).

La simplicidad, como es costumbre en un Constellation, está presente en todo momento. Pero a la hora de considerar el valor de la unidad y las funcionalidades que posee, es lógico que estemos frente a un camión que apuesta a la productividad.

Llegó para quedarse

En esta nueva generación de productos Euro 5, Volkswagenimprimió un abanico de tecnologías acordes a la demanda que exige la norma antipolusión. Por ende, toda la cadena cinemática, incluida la electrónica y sistemas de chequeo, fueron reemplazados por la nueva ola de modernidad. El nuevo corazón para toda la gama Constellation por encima de los 330 caballos es un desarrollo del fabricante Cummins (el mismo que equipó la generación Euro 3) denominado ISL de 8,9 litros y exactos 420 caballos de potencia a 2.100 rpm. Para su funcionamiento, utiliza el sistema de admisión por common rail y el SCR con inyección de urea, la cual es depositada en un tanque de 60 litros de capacidad. Mientras, su torque de 1.850 Nm lo alcanza apenas pasadas las 1.200 rpm.

Pero no es su propulsor la principal novedad en el aparatado mecánico. A este conjunto la marca acopla por primera vez en nuestro país una transmisión automatizada. Se trata de la ZF V-Tronic de 16 marchas, disponible de serie en toda la gama Constellation tractora. Aunado a la caja de cambios, Volkswagen presenta el sistema EasyStart, que auxilia el arranque del vehículo en plena rampa al mantener accionado por tres segundos el freno de servicio, evitando que el Constellation se mueva hacia atrás. Además de la transmisión automatizada de serie, otros recursos tecnológicos fueron tenidos en cuenta, como el sistema de frenos ABS combinado con el EBD (distribución electrónica de frenado), que controlan la gerencia y distribución de la presión de frenada en ambos ejes, el ATC (control automático de tracción), que controla la velocidad de las ruedas y el torque del motor, con el fin de evitar que el eje de tracción patine en condiciones de piso mojado.

Conjugan a la perfección

La unidad nos aguardaba con una cisterna que cargaba con 9.000 kg de peso y el tercer eje elevado. Este mismo, mantiene un sistema electroneumático que, mediante un sensor, eleva el eje en caso de no haber superado los 20.000 kg.

Al volante, se aprecia la nueva butaca, más confortable y con tapizados agradables. A la derecha, en la consola “al piso”, se ubica el selector de la caja V-tronic. Durante las primeras vueltas, no resultó intuitivo el pasaje de manual a automático, ya que nos “quedamos” en neutro en varias oportunidades. Pero bastó un par de giros más para aggiornarnos al comando.

En marcha se aprecia el buen trabajo de insonorización de la cabina y la suspensión de la misma, que fue renovada, y presenta un mayor confort al andar.

Movemos la palanca en D y aceleramos. Lo primero que se siente es un vendaval de potencia. Esto se debe a que las primeras dos marchas explotan al máximo el potencial de motor. Superadas las 2.000 rpm, la V-Tronic inserta la siguiente marcha, en un proceso de acople rápido y sin sobresaltos, algo que nos sorprendió gratamente. Luego de pasar a la segunda velocidad, la caja detecta que por el tipo de peso que transporta y el tipo de trayecto llano, es recomendable realizar los pasajes de dos en dos (también se puede hacer en modo manual). Aquí los cambios se realizan por debajo de las 1.500 rpm, lo que remarca el alto torque a muy bajas revoluciones.

Una vez alcanzados los 40 km/h, el instrumental indica que vamos en la 12ª marcha, a apenas 1.250 rpm. Y a 80 km/h se circula en la 16ª marcha a descansadas 1.300 rpm, y un con motor muy silencioso. El freno motor que incorpora esta unidad se comportó de maravillas, y no se necesitó pisar el freno en ninguna curva. Denominado C-Brake es un componente de serie, y su funcionamiento se basa en la implementación de dos etapas de frenado, al 50% y al 100%. Ambas se pueden seleccionar desde la plancha (ubicadas a la derecha del cuentavueltas, bien a mano…) y consisten en entregar 200 caballos en la primera etapa y 400 en la segunda. Si bien durante nuestro contacto no pudimos apreciar las mejoras en cuanto a consumo, desde Volkswagen Argentina aseguran que el rendimiento general de la mecánica se vio aumentado, al mismo tiempo que el rango de consumos se redujo entre un 5 y 10% según aplicación.

Ficha técnica

MOTOR    
Modelo

Cummins ISL 420 / 8,9 litros

Cilindros/válvulas 6 en línea / 24
Alimentación

Inyección directa mediante common rail, Turbocompresor TGV e Intercooler

Diámetro x carrera

n/d

Relación de compresión n/d
Potencia máxima 420 CV a 2.100 rpm
Torque máximo

1.850 Nm (188,7 kgm) entre 1.300 rpm

TRANSMISIÓN     
Caja de cambios

ZF 16AS 2230 TD V-Tronic

Nº de marchas 16 + 2
Embrague

Diafragma monodisco en seco, automatizado 

Tracción

4x2

Relación de diferencial

3,08:1 (Opc: 3,40:1)

CABINA  
Tipo

Constellation, dormitorio, alta

SUSPENSIONES   
Delantera 

Ballestas semielípticas, barra estabilizadora y amortiguadores telescópicos de doble acción

Trasera

Eje rígido en tándem tipo Bogie, ballestas parabólicas y amortiguadores de doble acción. Eje auxiliar con suspensor electroneumático

DIRECCIÓN  
Marca/Modelo

ZF 8097

Tipo

Asistencia hidráulica

FRENOS      
Servicio

Neumáticos, a tambor en ambos ejes

Adicional

Freno motor C-Brake electroneumático (al 50% o 100%), ABS, EBD, ATC, Easy Start

DIMENSIONES Y PESOS

 

Distancia entre ejes

4.572 mm

Capacidad de tanque

615 litros

Depósito de urea 60 litros
Peso eje delantero 6.100 kg
Peso eje trasero 22.000 kg
Peso bruto total (PBT) 28.100 kg
Capacidad máxima de tracción (CMT) 56.000 kg
Tara 8.306 kg
RUEDAS  
Llantas

8.25 x 22,5"

Neumáticos

Bridgestone R268 295/80 R22,5