Ponerse a los mandos de la Husqvarna Svatpilen 401 es toda una experiencia y hay que reconocer que la primera vez resulta “chocante” su particular y ya comentada ergonomía. Frente a nosotros observamos un instrumental completamente digital alojado en un cuadrante redondo, que emula uno de tipo monoesfera de tiempos pasados. La data ofrecida no merece crítica alguna, ya que cuenta con todo lo necesario y más. Sin embargo, los caracteres muy pequeños y para observar el instrumental hay que bajar demasiado la vista y dejar de mirar el camino. No se trata de una crítica, ya que entendimos, luego de varios días de usar la moto y de ir comprendiendo su concepto, aquello que los ingenieros quisieron: que el piloto solo tenga enfrente el camino y nada más. Es discutible, claro. El manillar tipo “off-road” sorprende por su ancho y por sus puntas abiertas, está anclado sobre una pletina de dirección de aluminio forjado donde se puede leer en relieve el nombre del modelo. 

El radio de giro no es su punto más fuerte y hay que tenerlo en cuenta en espacios reducidos. Los comandos en las piñas son de correcto tacto y funcionamiento, con iluminación en los indicadores. No posee interruptor de balizas, algo que todas deberían traer y más una moto de esta categoría y de uso urbano. Respecto a los espejos, son redondos como manda el diseño y de generoso tamaño, pero deberían sobresalir un poco más para brindar una visión completa y no reflejar parte de nuestros brazos. De todos modos, hay que reconocer que si sobresalieran más, dado el ancho del manillar sería un problema para manejarse entre el tráfico.

 

Venenoso

Esta es la palabra que describe a la perfección un impulsor de estas características y que parece mentira que con menos de 400 cc empuje lo que empuja. Ya conocido por nosotros es este monocilíndrico de cuatro tiempos y refrigeración líquida de 373 cc. Entrega la increíble potencia (teniendo en cuenta su cilindrada) de 43 CV a 9.000 rpm y un par motor de 37 Nm a 7.000 rpm. Es liviano (36 kg en total) y ultra compacto (con ejes secundarios superpuestos), y muy moderno gracias a otras sutilezas técnicas como los pistones forjados, el revestimiento Nikasil del cilindro y la lubricación por circuito de presión con control de evacuación del cárter que mejora el rendimiento. 

Su modernidad también se refleja en su tapa que cuenta con cuatro válvulas accionadas por balancines empujados por dos árboles de leva a la cabeza, por su inyección electrónica Bosch con cuerpo de 46 mm, y la caja de seis velocidades especialmente relacionada para aprovechar al máximo las prestaciones del motor. A bajo régimen no se siente cómoda, haciéndonoslo saber con tironeos que debemos modular con el uso del embrague (con antirrebote) y obligándonos a circular en marchas bajas para llevar al mono “más limpio”. No obstante, el poder y la respuesta están siempre presentes para después (a partir de las 6.000 rpm) desplegar un gran potencial sin subir el índice de vibraciones. 

Otro aspecto interesante es la relación peso-potencia con sus apenas 150 kg en seco. El dato de consumo de combustible la cosifica como sedienta, ya que el consumo promedio a ritmo alegre ha sido de 5,5 litros cada 100 km recorridos. Aflojando el puño derecho se pueden obtener registros del orden de los 4 lts y algo más para cubrir los 100 km. La velocidad máxima está en el orden de los 170 km/h, pero creo que este es un dato poco relevante en una moto de su concepción porque lo más atractivo está dado por su aceleración y ligereza para dejar el tráfico atrás. Un aspecto a revisar es cierta inestabilidad en el tren delantero a ritmo elevado, algo que nuestra unidad de prueba manifestaba. De ser así, la simple colocación de un amortiguador de dirección solucionaría dicho inconveniente. 

La parte ciclo es de lo más eficiente y hasta comparable con motos de mayor calibre. El chasis multitubular construido en acero es específico de esta moto para encajar mejor con su dinámica y ergonomía. Las suspensiones son otra “pata” importante en esta impecable ciclística con 142 mm de recorrido para la horquilla invertida WP de 43 mm. El monoamortiguador progresivo WP, anclado directamente al basculante de aluminio y nervaduras a la vista, recorre 150 mm. A priori prejuzgamos pensando que sus neumáticos mixtos mellarían su desempeño dinámico en vías rápidas, pero nada más lejos de eso. Las Pirelli Scorpion Rally STR resultaron excelentes en cualquier condición de suelo, con solo un pequeño zumbido (lógico) a velocidad debido a su dibujo que, en contrapartida, nos beneficia con una dualidad de uso muy conveniente.  

El apartado frenos no presenta fisuras. Equipa un sistema Bybre (by Brembo) y es poderosos, de fácil control y dosificación en cualquier condición de uso. Adelante lleva un disco de generosos 320 mm mordido por una pinza de anclaje radial y 4 pistones, mientras que atrás el diámetro del disco es de 230 mm con pinza de pistón simple. Todo conectado mediante flexibles mallados de acero. Asimismo, monta de serie el efectivo sistema ABS de doble canal 9M de Bosch de intrusión controlada.

 

· En pocas palabras

A la particular ergonomía se suma el torbellino de sensaciones que despierta el explosivo monocilíndrico.

El asiento es compacto y de dos piezas a prácticamente el mismo nivel, con una parte delantera que discurre por encima del tanque.

 La parte ciclo es de lo más eficiente y hasta comparable con motos de mayor calibre. 

El radio de giro no es su punto más fuerte y hay que tenerlo en cuenta en espacios reducidos. 

 

· Lo más…

Diseño atrevido y vanguardista

Parte ciclo

Neumáticos mixtos

 

Lo menos…

Sin balizas

Radio de giro

Instrumental con caracteres pequeños

 

· Datos complementarios

Fabricante Husqvarna Argentina

Garantía 24 meses

Colores, solo negro