Desde mediados de la década del 50, Vicente Martínez se dedicó a dar servicio de posventa a las motos Jawa en Argentina. Posteriormente su hijo Roberto, en 1977 y con sólo 15 años, comenzó a ensamblar las Jawa que importaba Skoda Platense. Sin embargo, los cambios en las políticas comerciales argentinas cesaron la importación en 1982. Recién 10 años más tarde comienza nuevamente la importación de Jawa en Argentina y Roberto arranca como director del Servicio técnico Jawa-CZ de Argentina, para luego ser designado único representante para América Latina por la compañía de República Checa.

En el año 2000 se dejaron de importar las motos de dos tiempos debido a la crisis y la devaluación puso a las motos producidas en Europa a precios inalcanzables para nuestro público. Así es como en el año 2006 nace la compañía FAMSA (Fabrica Argentina de Motovehículos Sociedad Anónima), actualmente propiedad de la familia Martínez y presidida por Roberto. En el 2007 se comenzaron a importar motocicletas producidas en China, bajo la marca comercial Jawa. Desde entonces se fueron sumando modelos de 200, 250, 350, 600, 650, y 660 cc. Hoy dentro de FAMSA conviven dos marcas: Jawa y RVM, que continuarán conviviendo e identificando a diferentes modelos.

Equipada

Si tuviéramos que decir a qué segmento pertenece, podríamos clasificarla como una doble propósito con cualidades turísticas gracias a la larga lista de accesorios con los que cuenta de serie.. En otras palabras, una moto correcta para el día a día, con aptitudes para enfrentar viajes de largo aliento por nuestras rutas y con licencia para un fuera de pista también.

Las líneas angulosas y bien marcadas del tanque se conjugan de manera muy armoniosa a las tapas laterales. Las mismas simulan unas entradas de aire y sobre ellas se fijaron unas tiras led que responden a la luz de posición. El tanque de 14 litros de capacidad se reabastece mediante una tapa rasante con bisagra y cerradura. El asiento es de una pieza y dos niveles bien diferenciados cuenta con tapizado en material antideslizante de correcto tamaño y mullido para ambas plazas. Los pedalines recurren al mecanizado tipo diente de sierra, de correcto tamaño para piloto y pequeños, pero con una fina pletina de goma, para el pasajero. Con respecto a su ubicación, el piloto goza de una posición baja y adelantada de los mismos (muy buena), en cambio el pasajero “renegará” un poco con una altura algo elevada de dichos pedalines. Por su parte, las asas de sujeción están bien resueltas con un elemento robusto y de buen tacto.

Esta 250 cuenta de serie también con un protector de motor construido en finos tubos redondos de acero, pero no así con protector de bajos. El gran valor agregado de la Tekken es sin duda la integración de valijas laterales y el top case. Los mismos se manipulan con la misma llave que, lamentablemente, no es igual a la de contacto. Con respecto a su fijación, las valijas laterales se pueden remover fácilmente quitando un solo tornillo desde su interior mientras que el baúl se destraba girando una ruedita. La capacidad en litros no la declara el fabricante, pero nos pareció más que suficiente. Vale mencionar que todos estos accesorios disponen de reflectivos y el top case cuenta con una almohadilla que servirá de respaldo para el pasajero.

El colín es muy agradable y está muy bien resuelto desde lo estético. Equipa un faro divido en dos tiras full led para posición/stop flanqueado por las dos salidas de escape con tapa final gris aluminio. Este equipamiento se suma a los ya mencionados intermitentes y el correspondiente soporte porta patente con luz y reflectivo. El basculante está construido en acero y es asistido por un monoshock con bieletas y regulación en la precarga del resorte. El freno trasero recurre a un disco junto a una pinza de pistón simple.

Buena potencia

El motor de la Tekken es un monocilíndrico de 223 cc, 4 tiempos, carburado, con arranque eléctrico y refrigeración por aire. El mismo declara una potencia máxima de 20 CV a 8.000 rpm y un torque de 2,24 kgm a 6.500 rpm. Su entrega dista de ser explosiva, pero se enorgullece de una progresividad muy lineal. Aprovecha las 6 relaciones de caja para alcanzar una velocidad máxima de 120 km/h. Dicha caja se acciona mediante un comando duro pero que marca muy bien las inserciones de marcha. Si bien cuenta con un eje balanceador, se perciben las vibraciones esperadas para un monocilíndrico de origen asiático. El dato de consumo obtenido sin equipaje y en un recorrido mixto es de 3,8 litros cada 100 km, asegurando así una autonomía superior a los 300 km.

Las suspensiones con el setting de fábrica son más bien soft, configuración ideal para sortear baches y demás obstáculos por la ciudad. Dicha “suavidad” no llega a ser un problema en los tramos veloces dadas las prestaciones domésticas del modelo. Lo que sí podemos notar en un manejo off-road es el tope de la suspensión trasera. De todos modos, podemos jugar con la regulación de precarga y aquellos que quieran algo más de dureza en la horquilla siempre pueden apelar a la posibilidad del cambio del hidráulico. Los frenos a disco en ambas ruedas respondieron correctamente durante toda la prueba, siendo de sencilla dosificación y poder frenante acorde a las intenciones de la moto.

Montarse a la Tekken requiere de cierta pericia y adaptación sobre todo con las valijas y baúl colocados. Una vez arriba (820 mm de distancia asiento-suelo), un piloto de talla media pisa con firmeza y sin inconvenientes. Respecto de la ergonomía podemos afirmar que para el piloto es correcta y descansada, ideal para el uso turístico que seguramente le darán sus dueños; pero justita para dos ocupantes y más aún con todo el “valijerío” colocado. A prestar atención con esto y tener en cuenta la talla de piloto y pasajero. Un detalle que nos llamó la atención es que no incluye de serie caballete central, raro dadas las características del modelo y lo completo equipamiento de accesorios.

El instrumental de retroiluminación azulada y completamente digital ofrece toda la info necesaria (velocidad, tacómetro, nivel de combustible, marcha engranada, odómetro total y parcial, y hora) pero quizá con caracteres algo pequeños. La curvatura del manillar aporta a la descansada postura del piloto, ya que los brazos lo encuentran de manera muy natural. Los comandos en las piñas son de calidad y tacto promedio, y no produjeron fallas durante la prueba. Los espejos, que a priori pueden resultar pequeños, son fáciles de regular y ofrecen una destacada visión de lo que nos precede. Los cubrepuños ya mencionados son también de serie y encuentran su utilidad al pisar la ruta.

A favor

-Diseño poco visto

-Lista de accesorio de serie

-Comodidad para piloto

En contra

-Prestaciones modestas

-Sin caballete central

-Potencia faro delantero

Ficha técnica

MOTOR  
Tipo Monocilíndrico, 4 tiempos
Distribución OHC, 2 válvulas
Alimentación Carburador
Refrigeración Por aire
Diámetro por carrera 62 x 65,5 mm
Cilindrada 223 cc
Potencia 20 CV a 8.000 rpm
Torque 2,24 kgm a 6.500 rpm
Relación de compresión 10,2:1
Encendido Electrónico
Arranque Eléctrico 
Lubricación  Cárter húmedo
TRANSMISIÓN  
Caja 6 velocidades
Embrague Multidisco en baño de aceite 
Transmisión primaria Cascada de engranajes
Transmisión final Cadena 
CHASIS  
Configuración

Simple cuna en tubos de acero 

Inclinación de la dirección n/d
Avance n/d
SUSPENSIONES  
Delantera Horquilla telescópica hidráulica
Recorrido n/d
Trasera Monoamortiguador hidráulico con regulación por bieletas
Recorrido n/d
FRENOS  
Delantero Disco, con pinza de doble pistón
Trasero Disco, con pinza de simple pistón
NEUMÁTICOS  
Neumático delantero 110/90-17
Neumático trasero 130/80-17
DIMENSIONES  
Largo / Ancho / Alto 2.100 / 860 / 1.180 mm
Altura del asiento 860 mm
Distancia entre ejes 1.370 mm
Distancia del suelo 260 mm
OTRAS CIFRAS  
Tanque de combustible 13,5 litros
Peso en seco 130 kg
Velocidad máxima 125 km/h (estimada)