La Versys 650 es una moto que, personalmente, siempre me pareció muy lógica, confiable, polivalente y justa. Digo “justa” porque ofrece todo lo verdaderamente necesario sin caer en banalidades. Lo más curioso es que todas estas apreciaciones no eran ni más ni menos que preconceptos, ya que nunca me había subido a una Versys. Por eso, ahora, después de unos 1.000 kilómetros recorridos (en distintos ámbitos), puedo afirmar que estaba muy acertado en cuanto a lo que pensaba acerca de esta Kawa y reconocer cualidades del modelo que la transforman en una de las más “versátiles” entre las de su especie.

Más moderna

El grupo óptico totalmente halógeno y de muy buen desempeño consta ahora de dos faros de aspecto bien rasgado que le otorgan una buena dosis de deportividad al frente. El faro derecho es para la luz baja y el izquierdo para la alta/cruce, mientras que la luz de posición es por medio de dos bombillas ubicadas en cada esquina superior de los faros. Los intermitentes, halógenos y de tulipa transparente, cambiaron de posición, ahora más bajos, y quedaron más expuestos.

El cambio en el diseño no afectó al guardabarros que sigue siendo el mismo de la versión anterior y que se adapta perfectamente a las nuevas líneas. La horquilla invertida es nueva, una Showa totalmente ajustable. Los frenos con ABS de serie, ahora con pinzas y bomba firmados por Nissin, montan adelante dos discos lobulados semiflotantes de 300 mm con pinzas de doble pistón. Los nuevos cauchos Dunlop Sportsmax D222 y las llantas de aleación liviana de 17” y seis rayos delatan las intenciones asfálticas de esta trail.

Más cómoda

Ponerse a los mandos de la nueva Versys no cambió demasiado, ya que su altura seguirá complicando a los pilotos de talla baja. No obstante, una vez en movimiento, parece que la hubiésemos manejado desde siempre y ofrece buenas sensaciones a sus mandos. La posición de manejo es una de sus cartas fuertes, absolutamente descansada y erguida. Invita a recorrer largos kilómetros sin que el cuerpo pase factura al final de la jornada. Misma observación para el pasajero.

El cuadro de instrumentos lo hereda la ER6n, su hermana naked. De rápida y sencilla lectura consta de un semicírculo superior para el tacómetro y display digital de iluminación anaranjada por debajo que informa: velocidad, km total y dos trips de viaje, consumo promedio e instantáneo, nivel de combustible, indicador de manejo ECO y reloj horario. A los lados dispone de los clásicos testigos lumínicos de intermitentes, neutro y luz alta más uno colorado de información crítica (se ilumina ante falta de presión de aceite, exceso de temperatura, etc.). Podríamos reprocharle la falta de medidor de temperatura de refrigerante, temperatura ambiente y marcha engranada. Para subsanar esto, se dispone de un display (algo anticuado) para anexarle al lateral del cuadro. De igual forma, podemos agregarle una toma de 12v.

Los acabados de pintura, aspecto de los plásticos, tornillería y demás son todos de primer nivel. Tanto grupo motor como chasis son negro satinado. En la parte baja monta la misma quilla de dos piezas del modelo anterior. El cuadro auxiliar trasero es nuevo y está preparado para soportar el peso extra de baúl y maletas laterales. Mención aparte para el prolijo anclaje del soporte para top-case como así también para los anclajes rápidos integrados a las robustas asas de sujeción para las maletas laterales. Una verdadera solución para no tener que implementar soportes after market que rompen con la estética de la moto.

Más poder

El motor es el bicilíndrico en línea que cubica 649 cc, del tipo DOHC con doble árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro, refrigeración líquida e inyección electrónica, el mismo que impulsa a diversos modelos de la marca. En esta ocasión recibió significativos cambios que le hacen ganar 5 CV con respecto a la versión precedente, situando ahora su potencia máxima en 69 CV a 8.500 rpm y su torque en 6,5 kgm a 7.000 rpm. También se configuró un nuevo mapa de la central electrónica para mejorar el consumo, además de la mencionada respuesta. Es un motor suave y progresivo en la zona baja y media del cuentavueltas (hasta las 6.000 rpm) y que despliega su tacto más sport si estiramos las marchas hasta las 10.000 rpm donde corta el encendido.

Con respuesta a cualquier régimen, es necesario tenerlo en la marcha adecuada para salir fuerte; ya que si cae demasiado en vueltas no se obtiene la aceleración esperada. Las vibraciones fueron minimizadas en muy buena medida. Su configuración bicilíndrica tiende a crearlas, pero las soluciones adoptadas para esta versión son realmente palpables. Los consumos también se vieron mejorados según el fabricante. En nuestro caso hemos registrado cifras muy interesantes aunque se trataba de una unidad en pleno periodo de ablande. En ruta a 120 km/h (5.700 rpm) con acompañante necesitó 5 litros para recorrer 100 km, mientras que en ciudad entre 5,5 y 6 litros dependiendo de la suavidad con que se tratara el acelerador. Correctas cifras que junto a los 21 litros del tanque resultan en una autonomía cercana a los 400 km, una verdadera “non stop”. La caja de 6 velocidades no vio afectado su correcto escalonamiento, de comando corto y preciso solo puede pecar de dura a bajas rpm.

Los frenos también recibieron una actualización. Ahora monta nuevas pinzas y bomba Nissin con discos lobulados, lo que le permite ganar mordiente, mejorar el tacto y aumentar la potencia de frenada. El ABS ahora es de serie, y la unidad que se encarga de gestionarlo (Bosch) también es nueva, más pequeña y más liviana.

El chasis sigue siendo el mismo fabricado en tubo de acero con estructura tipo “diamante” de alta resistencia. De nueva factura es la horquilla invertida Showa de 41 mm de diámetro y 150 mm de recorrido, regulable en extensión (rebote) y precarga de resorte. El amortiguador trasero Kayaba, también nuevo, sigue colocado en el lado derecho en posición inclinada y ofrece 145 mm de recorrido, se puede ajustar su extensión (13 clicks) y la precarga del resorte con un cómodo mando remoto de siete posiciones. Un conjunto realmente muy completo y adaptable a las características de manejo de casi cualquier piloto.

A favor

-Comodidad a bordo
-Respuesta de los frenos
-Eficacia de las suspensiones

En contra

-Elevada altura asiento suelo
-Falta de respuesta a bajas rpm
-Sin indicador de marcha engranada

Ficha técnica

MOTOR  
Tipo Bicilíndrico en paralelo, 4 tiempos
Distribución DOHC, 8 válvulas
Alimentación Inyección electrónica
Refrigeración Líquida
Diámetro por carrera 83 x 60 mm
Cilindrada 649 cc
Potencia 69 CV a 8.500 rpm
Torque 6,5 kgm a 7.000 rpm
Relación de compresión 10,8:1
Encendido Electrónico
Arranque Eléctrico 
Lubricación  Cárter húmedo
TRANSMISIÓN  
Caja 6 velocidades
Embrague Multidisco en baño de aceite con accionamiento manual
Transmisión primaria Cascada de engranajes
Transmisión final Cadena 
CHASIS  
Configuración

Tipo diamante en tubos de acero 

Inclinación de la dirección n/d
Avance n/d
SUSPENSIONES  
Delantera Horquilla hidráulica invertida con barras de 41 mm 
Recorrido 150 mm
Trasera Monoamortiguador lateral
Recorrido 145 mm
FRENOS  
Delantero Doble disco lobulado de 300 mm con pinza de doble pistón
Trasero Disco lobulado de 250 mm con pinza de pistón simple
NEUMÁTICOS  
Neumático delantero 120/70-ZR17
Neumático trasero 160/60-ZR17
DIMENSIONES  
Largo / Ancho / Alto 2.165 / 840 / 1.400 mm
Altura del asiento 840 mm
Distancia entre ejes 1.415 mm
OTRAS CIFRAS  
Tanque de combustible 21 litros
Peso en seco 206 kg
Velocidad máxima 190 km/h (estimada)