El mejor escenario para la prueba de la Royal Enfield Interceptor 650 se presenta cuando empiezan las curvas. Esas infaltables y perfectas curvas californianas que ya nos son bastante familiares. Tercera sorpresa: la tenida en curva es precisa y constante. Las suspensiones tienen un diálogo fluido con el chasis. ¿Cómo puede ser que un chasis tan simple en su diseño, tan común en su construcción, que usa materiales tan normales como tubos redondos, sea tan eficaz en curva? Un aplauso para la gente de Harris Performance que hizo un chasis eficiente respetando los esquemas de diseño que la marca buscaba para estas motos y sin recurrir a soluciones modernas.

Tenemos que decir que hay ayuda de otros componentes. Las ruedas de 18 pulgadas tienen mucho que ver. La distancia entre ejes es de unos 1.398 mm, sensiblemente más corta que una naked japonesa. Las benditas cubiertas Pirelli que hicieron a medida se pegan al asfalto como chicle. Y el motor, que sí es pesado (no solo en nuestra percepción), hace que el centro de gravedad sea bien bajo. Las curvas son cada vez más cerradas y luego de unos minutos de subida por una montaña, nos adentramos en un bosque de pinos. Como las copas de estos árboles son muy altas, casi no entra el sol. Y, como estamos pegados a la costa, hay mucha humedad. El asfalto (del tipo capa asfáltica de brea) está mojado. Decidimos aflojar un poco el ritmo porque no conozco de memoria esta ruta y no sé por qué demonios los yanquis no ponen guardarraíl en estas carreteras tan complicadas. No hay banquinas y ni bien se termina el asfalto, está el precipicio. Un error acá puede tener un final no feliz.

Vuelven a nuestra memoria las palabras de uno de los ingenieros durante la presentación: “el 80% del par motor se hace presente a tan solo 2.500 rpm”. Ok. Entonces colocamos cuarta velocidad y decidimos olvidarnos de la palanca de cambios. Desaceleramos un poco a la entrada de la curva, dejando caer el motor de vueltas, corrigiendo apenas con los frenos y luego, acelerando progresivamente (pero con ganas) a la salida. Bien. El motor no tose, no cascabelea, no se achica. Simplemente empuja hacia delante, dulcemente, pero con una buena velocidad y nos recuerda, una vez más, que es capaz de emitir un sonido alucinante. 

Este estilo de conducción poco ortodoxo no fue gratis. Los semimanillares de esta GT están agarrados a las horquillas directamente. El motor va atornillado al chasis sin silentblocks de goma. Resultado: no es raro que se duerman algunos dedos de las manos. Varios dedos. 

Luego de un descanso para almorzar retomamos el camino. Ahora el asfalto es del tipo concreto (ese gris clarito que tanto nos gusta). Seco y a cielo abierto. Las curvas son más largas, más amplias. Entonces nos concentramos en lo que puede ser lo mejor del día. Gas. Gas. Gas y más Gas. La moto se mueve como pez en el agua. Nos acomodamos un poco para atrás (no hay mucho lugar en el asiento monoplaza) y tomamos los manillares con firmeza. Qué bien que va esta moto. Nos encanta.

 

· En pocas palabras

Es una moto cómoda, ágil, y se viaja con la espalda no tan encorvada… nada que ver a lo imaginado.

Un suave ronroneo mecánico se filtraba por esos escapes finamente trabajados. 

La caja de cambios va bien cuando se sube en marchas, pero es un poquito dura en rebajes. 

 

· Lo más…

Ergonomía y suavidad de mandos

Carácter del motor

Comportamiento dinámico

 

· Lo menos…

Asiento un poco duro

Lectura del tablero

Caja algo dura en rebajes

 

Paleta de colores

Blanco / Cromo / Naranja / Negro / Plata / Rojo