En Estados Unidos las competiciones estuvieron ligadas inicialmente a las carreras en los circuitos ovales de madera en los que motos de enorme potencia circulaban a velocidades altísimas. Con la seguridad y la tecnología de principios del siglo XX, desembocó en lo que era previsible, un festival de accidentes con víctimas mortales no sólo entre los pilotos, sino muchas veces también entre los propios espectadores. Una buena parte de los principales pilotos acabaron muriendo en las pistas o a consecuencia de los accidentes sufridos, y los “motodromes”, bautizados por algunos también como “murderdromes”, acabaron cerrando.

Nueva era

Hacía falta renovar las carreras, y la gigantesca crisis derivada del crack de la Bolsa de Nueva York aceleró el proceso. Hay que tener en cuenta que de la floreciente industria norteamericana de principios de siglo, apenas quedaron unas pocas marcas a principios de los años 30, y a mitad de década ya sólo Harley-Davidson e Indian podían considerarse constructores de un cierto tamaño. La crisis también cerró los departamentos de carreras. En 1937 la única marca que participaba oficialmente era Harley-Davidson, y el único piloto oficial norteamericano era Joe Petrali, que había ganado todos los campeonatos en 1935.

En la AMA, que se había creado en la década de los años 20, la influencia de las marcas cada vez era menor, y EC Smith, en ese momento su Director, forzó la creación de la Clase C. Se trataba de lograr que las carreras fuesen más baratas, y que las inscripciones aumentasen. Para ello esta categoría, para motos de 750 cc (45,8 pulgadas cúbicas), se correría con motos que todos pudieran comprar, prohibiendo las carísimas motos de motores de válvulas en cabeza y 1.000 cc de la época anterior, que prácticamente se destinaron a las subidas “hillclimb”. Además estas motos, al alcance de todos, serían las mismas para todas las disciplinas, circuitos, short track de ¼ milla, media milla y una milla en óvalos. Las motos mayores, hasta 1.210 cc (74 pulgadas cúbicas) además de los “hilclimb”, se podían usar en TT. La categoría comenzó en 1938, y se mantuvo con modificaciones durante décadas.

Una y otra

Indian ya tenía en su catálogo las Sport Scout desde 1934, una moto nacida para intentar mejorar el resultado de la Scout 101, que no había tenido una buena acogida. Aunque era una moto más larga y pesada que ella, estaba dotada de componentes más deportivos, y lo cierto es que la moto era más ágil y manejable. Inmediatamente se hizo con los éxitos de la nueva “Class C” y se convirtió en una de las referencias de la categoría.

Pero Harley-Davidson no se iba a quedar cruzada de brazos, y respondió de inmediato. Los de Milwakee también tenían una nueva moto de 750 cc en su catálogo desde 1937, la WLDR, con motor 739 cc con tapa de cilindros plana “Flathead” y válvulas laterales. La WLDR tenía luces, guardabarros y todo lo necesario para circular, pero en realidad era una moto de carreras para clientes privados. En 1941 se presentó una variación sobre la WLDR, la WR, que es la primera moto de carreras de serie construida por Harley-Davidson. La nueva “45” se distribuía en dos versiones, WR para Flat Track y WRTT para circuito. En cualquier caso la entrada en la II Guerra Mundial de Estados Unidos suspendió la actividad deportiva desde 1942 hasta 1947.

Como respuesta a las motos deportivas de la serie W, Indian había creado algunas motos especiales sobre la base de las Sport Scout, que fueron conocidas como “Big Base”. Las reglas de la AMA obligaban a una serie mínima de 25 unidades, así que en total se construyeron unas 40 o 50, aunque en diferentes periodos.