Ambas motos gozan de un correcto poder lumínico basándose todavía en faros delanteros halógenos, al igual que los intermitentes. La Bajaj incluye una doble tira led en el faro posterior, lo que le brinda un plus de seguridad. La condición de naked las emparda nulamente en el rubro protección aerodinámica. Visualmente no parece haber tanta diferencia, pero la NS esconde su verdadero tanque debajo de un carenado plástico relegando así capacidad de combustible. De esta manera la Honda se aventaja con un depósito de 16,5 litros frente a los 12 litros de la Bajaj, lo que indefectiblemente será determinante en cuanto a la autonomía. Ambas se reabastecen mediante tapas rasantes con bisagra y cerradura, pero como accesorio de serie la NS dispone de un grueso protector de goma que evita que rayemos el tanque con el cinturón o el cierre de la campera. 

De mayor importancia y que también es de serie en la Rouser es el caballete central, un elemento vital a la hora de realizarle mantenimiento a nuestra unidad y que aporta una opción más a la hora de estacionar. Gran diferencia en el remate posterior, con un colín minimalista con corta spray suspendido para la india y un conjunto más convencional para la japonesa. Otros elementos que las diferencian son la quilla dividida y las protecciones laterales de caño redondo con las que cuenta la NS, siendo las últimas un elemento que la protegerá de roturas en caso de caída. 

 

Urbanas

Hablemos un poco de la ergonomía y el confort ofrecidos por productos pensados principalmente para los traslados diarios urbanos, aunque bien sabemos la capacidad de ambas para “meter kilómetros” en ruta abierta. Como lo fue siempre, asiento de una pieza para la Honda y de dos para la Bajaj. La forma y la menor altura al suelo del asiento de la CB se adaptan mejor a las características de nuestro probador de talla media, y podríamos decir que incluso “abrazó” de manera más natural sus piernas al tanque. No obstante, la NS no pareció incómoda ni tampoco le dificultó llegar con sus 1,75 metros con ambos pies de manera firme al suelo. 

La plaza del pasajero es muy similar en ambas tanto en relación a las características de tamaño y mullido del asiento como al agarre ofrecido por ambos juegos de robustas asas. La flexión de rodillas provocada por la ubicación de los pedalines del piloto es prácticamente idéntica, con los pies apenas retrasados sin que esto no provoque fatiga en ninguno de los dos casos. En ambas motos los pedalines del piloto están recubiertos en goma, pero los de la Honda no cuentan con resorte de retención para mantenerlos siempre desplegados. Otra diferencia es la adopción de semimanillares de menor altura en la NS lo que obliga a llevar los brazos algo más estirados, pero sin llegar a recargar sobre las muñecas ni a forzar el torso hacia adelante. En ambos casos la postura es erguida y con los brazos levemente más abiertos en la Twister gracias a un manillar más ancho. 

Respecto del instrumental, los más veteranos añoramos el de dos agujas de la Twister original por lo que vemos quizá con mejores ojos el mixto de la Rouser. Sea cual sea la predilección del usuario, tanto el 100% digital de retroiluminación en negativo (se ve en cualquier situación de luz ambiente) de la CB como el ya conocido mixto de la NS informan de manera rápida y sencilla la misma data y carecen de lo mismo: indicador de marcha engranada. 

Los comandos de la Bajaj siempre se destacaron por la iluminación de sus indicadores y los de la Honda, en este caso, por un tacto algo más refinado. Como se dijo en la prueba de la Twister, no agrada la posición invertida entre el interruptor de intermitentes y la bocina, presta a confusión hasta estar familiarizado. Sin ser una maravilla, los espejos del producto del ala sacan una notable ventaja en cuanto a la visión ofrecida respecto de los de la NS. De hecho, este siempre fue uno de sus “puntos flacos”.