Basta con dar arranque y escuchar su particular sonido (emana de un bonito silenciador de doble salida) para entender que no se trata solo de apariencia deportiva. Si no leyéramos la ficha y en buena medida debido al calado a 270° de su cigüeñal, dicho sonido bien podría hacernos creer que se trata de un V-Twin y no de un “bi” en línea como el que realmente monta. Las características de este bloque, que obviamente cumple con la normativa Euro4, se completan con 550,4 cc, 4 válvulas por cilindro, distribución DOHC, refrigeración líquida e inyección electrónica de combustible.

Kymco Argentina declara 50,3 CV de potencia a 7.500 rpm (en otras fichas podemos encontrarlo con 3 CV más) y unos 55,6 Nm a 5.500 rpm. Los 160 km/h de velocidad máxima son correctos teniendo en cuenta su peso, cilindrada y potencia; pero es la contundencia en la entrega el aspecto más deportivo de este impulsor. La respuesta a cualquier régimen y la transmisión CVT de impecable funcionamiento (con transmisión secundaria a correa trapezoidal) lo convierten no solo en el dueño de los semáforos sino también en un aparato verdaderamente ágil para recuperar a la hora de los sobrepasos.

Sin control de tracción, se las arregla con dos modos de motor: full power y rain. Los mismos se seleccionan desde la piña izquierda y están informados con color azul y naranja respectivamente en los cuadrantes externos del instrumental. Si bien el instrumental muestra de inmediato (con esos colores) el cambio de modo, la electrónica del AK lo hará efectivo solo por debajo de los 30 km/h. Las vibraciones y la rumorosidad del impulsor están mitigadas muy efectivamente, sin producir molestias a ningún régimen. Respecto del consumo lo consideramos acorde a lo que ofrece, con unos 5,2 lts cada 100 km en una utilización mixta y a buen ritmo.

 

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Por su efectividad, la parte ciclo del AK 550, bien podría ser la envidia de más de una naked de media cilindrada. Lanzado en velocidad apabulla por su aplomo, esto se debe en parte a su generosa distancia entre ejes (1.580 mm) y a unas suspensiones con un claro seteo “sport”. Su desempeño en la urbe es muy confortable y relativamente ágil, siendo su tamaño y peso las características a tener en cuenta a la hora de escabullirnos entre el tráfico.

Adelante monta una robusta horquilla invertida con barras de 41 mm y 120 mm de recorrido que no manifiesta hundimiento acusado ante el abuso del poderoso freno delantero. Atrás equipa un monoamortiguador lateral montado de manera directa sobre el brazo oscilante construido en aluminio al igual que el rígido chasis reticulado. Acompañan positivamente y aportan a la causa dinámica un juego de neumáticos Metzeler Feelfree en medidas 120/70-15 y 160/60-15 adelante y atrás respectivamente.

Los frenos no son ajeno ni a lo premiun ni a lo “sport” del conjunto, con la firma de Brembo en la pinzas de anclaje radial y cuatro pistones que muerden discos lobulados de 280 mm en el eje delantero. Gran trabajo hizo el fabricante al permitir una dosificación suave y progresiva al comienzo del recorrido de la palanca para culminar con un mordiente digno de una deportiva. Atrás, un disco de 260 mm con pinza de doble pistón redondea un sistema de frenos eficiente que no manifiesta fisuras en ninguna circunstancia; todo bajo la estricta vigilancia de un poco intrusivo ABS Bosch 9.1.