Motomel relanza en 2012 parte de su gama de modelos “especiales”. Se trata, específicamente, de las motos deportivas de la marca Hyosung en dos de sus dos versiones: la de cuarto de litro y la 650 que ilustra estas páginas (hasta 2010 también llegó la Aquila GV 650, una custom de gran atractivo y calidad). El 'leiv motiv’ de este relanzamiento no responde a renovados modelos sino a un claro hincapié por ganar en imagen de marca. ¿Por qué? Ahora estos modelos se denominan Motomel Hyosung GT 250 R y Motomel Hyosung GT 650 Ri. Sí, la firma de la empresa de La Emilia se agregó a la denominación original de los modelos coreanos, tal como sucede en otros mercados (por ejemplo en el brasilero, donde se conocen como Kasinski). De esta manera, la chapa de Motomel ahora se empezará a ver en el tanque de combustible de estas motos tan deportivas.

Bella

Durante los días que esta moto estuvo bajo nuestra tutela sólo arrancó suspiros. Gusta de entrada y parece más grande de lo que es. Eso sí, la casi inmediata pregunta de los curiosos al ver su identificación fue: “¿La fabrica Motomel de verdad?”. Luego de la explicación, que se volvió una rutina cada vez que paramos a repostar, venía la otra pregunta: “¿Cuánto sale?...”. Pocas veces nos consultaron acerca de calidad o prestaciones, lo que deja en claro que la cultura motociclista en términos mayores es realmente pobre, y selecta…

La personalísima óptica vertical con dos poderosos proyectores halógenos (que garantizan una segura conducción nocturna) es su seña de identidad más importante. En la zona frontal el carenado se presenta con estilo afilado y muy -muy- sugestivo, que se potencia con la aparición de un par de tomas de aire en los laterales. La silueta del carenado se extiende hasta los bajos de la moto, se funde con la quilla y prácticamente cubre la parte mecánica en su totalidad. Por su parte, la pantalla derivabrisas deja a la vista su buena calidad. Pero quizás lo más llamativo sea la forma del depósito de combustible que, con un diseño bastante singular, colabora estoicamente en las maniobra de conducción deportiva.

Chasis multiuso

Un año atrás de la llegada de este modelo, nos subíamos por primera vez a una Hyosung. Se trataba de la GT 250 R que gentilmente nos facilitó un lector. En aquella oportunidad mencionamos que la procedencia de su chasis venía de esta 650, y que –obviamente– hacía parecer a la pequeña mucho más grande y presuntuosa. A grandes rasgos, se trata de un chasis del tipo doble viga, realizado en acero estampado con un refuerzo superior de doble cuna y acompañado por un basculante simple en tubos de acero de sección cuadrada. Este esqueleto se complementa con unas suspensiones deportivas compuestas por una horquilla invertida (sin regulación) y un monoamortiguador trasero progresivo que se puede ajustar en la precarga del resorte. La distancia entre ejes, mientras, es considerable...

Si bien el V2 a 90 grados arranca a la primera intensión, su funcionamiento es algo tosco y esto se advierte en los tironeos de los que hace gala (sobre todo en ciudad), con aperturas parciales del acelerador hasta que alcanza la temperatura de funcionamiento. Una vez caliente empuja con valentía en toda la curva de potencia, ya que se trata de un motor de cuatro válvulas por cilindro de temperamento deportivo, con una viveza y alegría que están en la media. Sin embargo, a partir de las 5.000 rpm, algunas vibraciones empiezan a notarse… Su sonido, quizás por algún “problemita” en el escape, no estuvo entre lo que más nos sedujo.

Radical

Justamente, a la hora de los virajes esta Hyosung exige algo más de “esfuerzo” si la comparamos con sus rivales. No le falta agilidad, de hecho gira con decisión, sin embargo la rueda delantera transmite pocas sensaciones y esto redunda en poca “precisión” al momento de tomar una curva acusada. En esta situación lo mejor es utilizar un radio amplio para asegurar la jugada. Quizás el responsable de este “vicio” sea el reparto de pesos: más acusado sobre la rueda posterior, a lo que se suma el cuerpo del piloto y con una posición de manejo que se adopta naturalmente, por lo que tiende a volcar también bastante peso sobre el eje trasero. Más allá de esto, notamos una gran performance de los neumáticos Bridgestone que equipa esta GT 650, tanto a la hora de inclinarse un poquito como de acelerar fulgurosamente en rectas prolongadas.

A favor

- Estética

- Potencia del motor

- Visibilidad

- Autonomía/consumo

- Neumáticos

En contra

- Freno trasero

- Vibraciones a altas rpm

- Asiento sin antideslizante

- Respuesta a bajas rpm

- Accionamiento de la baliza

Ficha técnica

MOTOR  
Tipo Bicilíndrico en V a 90 grados, 4 tiempos
Distribución DOHC, 8 válvulas
Alimentación Inyección electrónica
Refrigeración Líquida
Diámetro por carrera 81,5 x 62 mm
Cilindrada 647 cc
Potencia 81,5 CV a 9.250 rpm
Torque 6,7 kg a 7.500 rpm
Relación de compresión 11,5 : 1
Encendido Electrónico 
Arranque Eléctrico 
Lubricación  Cárter húmedo
TRANSMISIÓN  
Caja 6 velocidades
Embrague Manual
Transmisión primaria Cascada de engranajes
Transmisión final Cadena de retenes
CHASIS  
Configuración Doble cuna en tubos de acero de sección cuadrada, con refuerzo inferior
Inclinación de la dirección 25,5 grados
Avance 85 mm
SUSPENSIONES  
Delantera Horquilla telescópica hidráulica invertida con barrales de 41 mm (regulación en compresión y extensión)
Recorrido 120 mm
Trasera Monoamortiguador anclado directamente al basculante, con regulación en precarga de resorte 
Recorrido 45 mm
FRENOS  
Delantero Doble disco de 300 mm con pinzas de doble pistón extensión
Trasero Disco simple de 230 mm con pinza de doble pistón extensión
RUEDAS  
Llantas De aleación liviana 
Neumático delantero 120-60 R17
Neumático trasero 160-60  R17
DIMENSIONES  
Largo / Ancho / Alto 2.060 / 655 / 1.125 mm
Altura del asiento 780 mm
Distancia entre ejes 1.435 mm
OTRAS CIFRAS  
Tanque de combustible 17 litros
Peso 208 kg
Velocidad máxima 220 km/h (declarada)