Desde su primera versión, la Twister fue una moto pensada y súper apta para el día a día dada su comodidad y ergonomía así como por su montura, que no discrimina ni talla ni género de piloto. Durante los 10 días que tuvimos a nuestra disposición a la nueva generación, la usamos para todo: desplazamientos urbanos (en su mayoría) e interurbanos por rutas u autopistas la revalidaron como una street que supo mantener un equilibrio general destacable sobre un conjunto en el que prima la racionalidad.

En la Twister no encontraremos cosas que no son, ni apariencias que engañan. Lo que tiene es lo que se ve. Ponerse a sus mandos no será un problema para nadie gracias a los acotados 784 mm que separan el asiento del suelo. A los nostálgicos se "nos piantará un lagrimón" al recordar el bellísimo instrumental analógico de su predecesora, ya que ahora se instaló un moderno cuadro 100% digital con retroiluminación en negativo que asegura una visión óptima sea cual sea la condición de luz ambiente. Informa de manera clara y sencilla velocidad, rpm, nivel de combustible, hora y odómetro total con dos parciales. Solo adeuda un indicador de marcha.

La curvatura del manillar incide directamente en la posición descansada de brazos que adoptaremos. Los comandos en las piñas son de una calidad muy superior a la ofrecida en el segmento, con un tacto (gracias a lo generoso de sus tamaños) y funcionamiento exquisito. Pero –siempre hay un pero– la ubicación invertida de la bocina y los intermitentes es conflictiva y poco intuitiva para la gran mayoría de los usuarios, ya que nos obliga (mientras no estemos acostumbrados) a estar muy pendientes a la hora de su utilización. Respecto a los espejos, si bien son de buen tamaño, unos brazos soporte apenas más largos hubieran sido una buena opción.

 

Moderno

Totalmente nuevo es el monocilíndrico que impulsa a la CB250 y cuenta con inyección electrónica PGM-FI como mayor novedad para el modelo. Se trata de un bloque que cubica 249,58 cc, 4 válvulas, distribución OHC (antes contaba con doble árbol de levas) y refrigeración por aire que, al igual que el modelo anterior, es asistida por un radiador de aceite. Anuncia 22,4 CV a 7.500 rpm y 22,4 Nm a 6.000 rpm. Se destaca por una entrega progresiva desde bajo régimen, mostrando los dientes por encima de las 6.000 vueltas.

La docilidad y suavidad ofrecida por la inyección electrónica son evidentes ni bien se emprende la marcha. La caja de 6 velocidades consigue interesantes velocidades crucero sin exigir la marcha ni elevar los consumos. Respecto a esto último, hemos podido relevar un consumo promedio de 3,6 litros cada 100 km recorridos en uso mixto y ritmo alegre. Esto y los 16,5 litros del depósito auguran una autonomía de 400 km, algo que más de una maxitrail quisiera tener. Volviendo a la caja, hay que destacar la suavidad y precisión de su comando, al igual que el embrague. Muy buen trabajo realizado por los ingenieros para lograr un monocilíndrico tan sereno, con un riguroso balanceo de las piezas móviles internas que se evidencia con un nivel de vibraciones percibidas que se ubica dentro de los más bajos del segmento. La velocidad punta que consigue esta CB está en el orden de los 140 km/h, dependiendo claro del viento y la talla del piloto.

En las suspensiones encontraremos componentes sencillos, pero efectivos y suficientes en su desempeño. Tal es así que la horquilla continúa siendo telescópica convencional, sin ajustes y con un recorrido de 117 mm. Atrás el monoshock cuenta con dos resortes de diferentes diámetros que trabajan progresivamente según las necesidades del camino y está anclado de manera directa a un basculante que ahora es de acero. Los reglajes de suspensión priorizan el confort en circulación urbana, con un compromiso adecuado al momento de imponer una conducción más deportiva. Más liviano y de nueva factura es el chasis, tipo diamante construido en tubos de acero y que ubica al motor como parte portante. La agilidad siempre fue una característica muy valorada del modelo y en esta nueva versión incluso se ha ido un poco más allá.

Si hay un apartado en el cual las motos del ala se destacan, es el de los frenos. Y en la nueva Twister se dio un gran paso al respecto. Si bien no se la “jugaron” incorporando ABS (en otros mercados se ofrece como opcional), dotaron al sistema de bombas y mordazas firmadas por la prestigiosa Nissin. Adelante un disco de 276 mm con pinza de doble pistón y detrás uno de 220 mm con pinza de pistón simple son los responsables de detener eficazmente los 148 kg en orden de marcha de la CB.

Un recorrido algo más corto tanto en manija como en pedal es una característica de este sistema, no obstante es muy sencillo lograr la dosificación adecuada a cada situación. Otro de los puntos altos del modelo es sin duda el de los neumáticos, ya que la nueva Twister calza unos Pirelli Diablo Rosso II que marcan una diferencia sustancial y repercuten directamente en la dinámica del conjunto. Bien por Honda al no economizar en un componente que resulta de vital importancia para la seguridad también.

 

· En pocas palabras

El asiento mantiene la concepción de una sola pieza y niveles diferenciados, pero fue reformulado para ofrecer mayor comodidad al piloto y al pasajero.

A los nostálgicos se nos piantará un lagrimón al recordar el bellísimo instrumental analógico de su predecesora, ya que ahora se instaló un moderno cuadro 100% digital.

La docilidad y suavidad ofrecida por la inyección electrónica son evidentes ni bien se emprende la marcha.

 

· Lo más…

Serenidad y progresividad del motor

Calidad de los neumáticos

Respuesta equipo de frenos

 

· Lo menos…

Ubicación invertida bocina/intermitentes

Pedalines de piloto sin resorte

Diseño continuista

 

· Datos complementarios

Fabricante: Honda Motor Argentina

Garantía: 1 año o 12.000 km

Colores: negro, blanco, rojo