¿Qué mejor lugar para probar una trail que un revirado camino de montaña y alguna que otra pista de tierra? El estado de Utah le pareció ideal a la gente de Kawasaki y es allí donde, luego de la presentación a la prensa, tomamos contacto con esta nueva moto. Un lugar intimidante por su grandeza y perfecto por la cuidada calidad de sus autopistas y rutas secundarias nos sirvió para poder exprimir a fondo las bondades de esta Versys que, aunque monta un propulsor chico, se defiende más que bien en todo tipo de situaciones.

Contacto inicial

Temprano por la mañana, luego del desayuno y una pequeña charla en la que nos explicaron la ruta del día, nos encontramos cara a cara con la moto en el parking del hotel. Al verla, lo primero que pensamos fue: ¡qué grande es para ser una 300! Realmente Kawasaki tuvo en cuenta la filosofía de grandes viajes a la que quiere destinar el modelo, y la hizo cómoda y ergonómica para prácticamente cualquier talla de usuario.

A primera vista la moto es hermosa. Sus fibras dibujan una mezcla de aristas afiladas con suaves curvas, asintiendo una imagen agresiva y fluida a la vez. Las líneas se remiten a una moto moderna. Kawasaki optó por un solo faro halógeno en el frontal (a diferencia de sus hermanas mayores que montan doble óptica). La pantalla derivabrisas (de impoluta transparencia) se monta casi en posición vertical, sin posibilidad alguna de regulación (una lástima), pero que, como veremos más tarde, ofrece una protección aerodinámica envidiable.

Día 1

El motor se despierta al más mínimo roce del botón de encendido. Es suave… muy suave. No hay ninguna vibración perceptible. Esto es muy destacable, ya que el propulsor va montado directamente al chasis, sin ningún silent block de por medio. La fábrica dice que el eje balanceador en su interior, el novedoso mullido del asiento y las estriberas recubiertas en goma ayudan a filtrar las posibles vibraciones.

Los mandos son unos de los más suaves que pudimos probar. El que más se destaca es el embrague. Solo basta un dedo (literalmente) para operarlo. Increíble. Muy bien 10 para Kawasaki aquí. La palanca de cambios tiene un recorrido “cortito”, bien deportivo, que, en conjunto con el resto de los mandos, transmite una alta sensación de precisión: la moto hace exactamente lo que se le ordena.

La primera parte del recorrido ocurre por autopistas de varios carriles e infinitas rectas, donde podemos exprimir a fondo el propulsor, llevándolo bien alto de vueltas (la zona roja arranca en las 12.000 rpm). En un abrir y cerrar de ojos, llevamos a la Versys a 160 km/h, sin apenas despeinarnos por la increíble protección aerodinámica que ofrece la pantalla. El aplomo es fantástico. Las estudiadas y llamativas vueltas de los colectores mantienen el calor disipado hacia la parte baja de la moto, logrando una conducción a altas velocidades prácticamente increíbles para una moto de esta cilindrada. El gen “verde” está presente.

Ingresando en la zona de montaña, el asfalto comienza a retorcerse en una sucesión de curvas de película, con peraltes pronunciados y algunas tan cerradas que no se veía el final de la misma. Precipicios altos y al filo de la ruta condimentan el espectáculo. Como buenos testers que somos, ninguno de los 10 periodistas convocados a la prueba bajó el ritmo ni un segundo. En esta situación sale a relucir la parte ciclo de esta moto. El chasis es un simple espina dorsal, desdoblado en la zona trasera y sin subchasis. La parte trasera es miembro estructural del conjunto, logrando una rigidez total y manteniendo el peso bien bajo. La configuración “endurera” de las ruedas, con 19 pulgadas delante y 17 detrás, y el correcto setting de la horquilla Showa de 41 mm (que ofrece unos aprovechables 130 mm de recorrido) dan una sensación de seguridad muy acertada para encarar esas interminables curvas.

Día 2

El segundo y último día de la prueba transcurrió por una ruta colmada de curvas, que pasaba por los famosos cañones y valles de esa parte del país, llevando la moto a más de 10.000 m.s.n.m. Aquí la computadora ajustó la inyección automáticamente para que la respuesta en la potencia no cayera tanto. Sí, se notó… no les vamos a mentir, pero en ningún momento hubo fallas que molestaran en la conducción. Dada estas condiciones, que se sumaban a las curvas perfectamente asfaltadas, tuvimos que exprimir el propulsor a pleno, manteniendo la aguja bien arriba del tacómetro y jugando solamente con los tres últimos cambios de la correcta escalonada caja de 6 velocidades.

¡Qué bien responde este motor! ¡Qué buen equilibrio de la parte ciclo! Es muy fácil llevar la moto al límite en conducción casi deportiva, moviéndola de un lado a otro. La ergonomía facilita la tarea y la ausencia de vibraciones hace que el trabajo sea todo un placer. El consumo de combustible es miserable y, si bien no lo pudimos medir detalladamente por la dinámica de la prueba, calculamos que ronda los 4 litros cada 100 km.

Ya en el aeropuerto, prestos a enfrentar las casi 20 horas que nos separan de casa, conversamos con la gente de Kawasaki Argentina y nos contaron que el precio en nuestro país para esta buenísima moto rondará los 13.500 dólares y estará disponible en dos gamas cromáticas (verde lima/gris grafito y negro mate/gris grafito), a partir de julio o agosto próximos. Sí, muy pronto podremos disfrutarla por nuestras rutas.

Ficha técnica

MOTOR  
Tipo Bicilíndrico en paralelo, 4 tiempos
Distribución DOHC, 8 válvulas
Alimentación Inyección electrónica
Refrigeración Líquida
Diámetro por carrera 62 x 49 mm
Cilindrada 296 cc
Potencia 40 CV a 11.000 rpm
Torque 2,1 kgm a 6.500 rpm
Relación de compresión 10,6:1
Encendido Electrónico
Arranque Eléctrico 
Lubricación  Cárter húmedo
TRANSMISIÓN  
Caja 6 velocidades
Embrague Multidisco en baño de aceite con sistema antideslizamiento
Transmisión primaria Cascada de engranajes
Transmisión final Cadena 
CHASIS  
Configuración

Espina dorsal central desdoblada en parte trasera en tubos de acero 

Inclinación de la dirección n/d
Avance n/d
SUSPENSIONES  
Delantera Horquilla convencional Showa de 41 mm 
Recorrido 130 mm
Trasera Monoamortiguador progresivo Showa con sistema Uni-Track
Recorrido 148 mm
FRENOS  
Delantero Disco de 290 mm y pinza Nissin de doble pistón. ABS
Trasero Disco de 220 mm y pinza Nissin de pistón simple. ABS
NEUMÁTICOS  
Neumático delantero 100/90-19
Neumático trasero 130/80-17
DIMENSIONES  
Largo / Ancho / Alto 2.170 / 861 / 1.390 mm
Altura del asiento 815 mm
Distancia entre ejes 1.450 mm
Distancia del suelo 180 mm
OTRAS CIFRAS  
Tanque de combustible 17 litros
Peso llena 176 kg
Velocidad máxima 175 km/h (estimada)