Luego de 15 años y después de muchas especulaciones y prototipos dando vueltas por la web, ve la luz la nueva Honda África Twin, ahora llamada CRF1000L. El nuevo modelo abandona la histórica arquitectura en V del impulsor por una en paralelo, manteniendo el espíritu aventurero, pero sumando toda la tecnología y electrónica con la que cuenta actualmente la casa japonesa. En Argentina la presentación tuvo lugar a fines de 2016, siendo la CRF1000L en versión DCT el primer producto de gama alta que pisaba de manera oficial estas tierras luego de un largo período de sequía en ese aspecto.

En línea

El bicilíndrico en línea calado a 270 grados fue, a priori, el apartado más controversial porque con 95 CV se perfilaba muy por debajo de sus rivales de segmento. Personalmente, me parece un motor suficiente y de excelente funcionamiento que combina suavidad y nervio de forma increíble. La ficha anuncia 998 cc, tapa Unicam de 8 válvulas, inyección de combustible (PGM-FI) y refrigeración líquida mediante dos radiadores a los lados (legado CRF). Lo podríamos definir como un impulsor lineal y contundente con una muy buena estirada final y al que solo podríamos achacarle la falta de selección de mapas de motor. Tremenda entrega de torque desde bajas rpm. ¿Vibraciones? No existen.

El consumo fue un dato que relevamos y que nos llamó muchísimo la atención, ya que en recorridos urbanos siempre anduvo alrededor de los 6 litros cada 100 km y solo se disparó a 6,2 litros en ruta abierta y despejada a ritmos elevados de velocidad. De esta manera, podemos afirmar que a velocidades legales y con un tanque de 18,8 litros estaríamos en una autonomía cercana a los 400 km. Creemos que al consumo contenido le vendrían muy bien algunos litros más de capacidad de tanque para estirar esa autonomía.

DCT

La frutilla del postre es la exclusiva caja DCT (Dual Clutch Transmission) de tercera generación. Un equipamiento que solo el que lo haya utilizado estará capacitado para dar su veredicto. Una vez acostumbrados a dosificar el recorrido inicial del acelerador, sobre todo en ámbitos urbanos, es una delicia. Nos permite despreocupar por completo de las marchas y, con todas las opciones que ofrece, podremos hacerlo funcionar muy bien de acuerdo a lo que necesitemos en cada circunstancia. Solo en algunos momentos e hilando muy fino, podríamos pensar: “yo acá no hubiese subido o bajado una marcha”.

Podemos setearla (desde la piña derecha) en modo manual y subir/bajar marchas mediante los pulsadores en la piña izquierda o en modo automático diferenciando entre D y S, que a su vez tiene tres posiciones en las que el motor sube más de régimen y reduce antes. Este punto está muy logrado, ya que en cualquier modo se puede reducir con un toque en el pulsador y el sistema baja la marcha rápidamente, incluso es posible hacer rebajes fuertes aprovechando el freno motor.

Muy fácil y rápido de seleccionar (desde la piña izquierda) es también el control de tracción (HSTC) de tres niveles con posibilidad de desconexión total. Además, está el modo G: un botón situado al lado del instrumental, que modifica las reacciones del embrague en ese proceso de reducción para mejorar su respuesta en tierra y mejorar la tracción. También ofrece la posibilidad de desconectar el ABS de la rueda trasera para permitir deslizamientos con dicho eje. Precisamente, los frenos están a la altura de las circunstancias con un doble disco flotante lobulado de 310 mm mordidos por pinzas de cuatro pistones y anclaje radial adelante y un disco lobulado de 256 mm mordido por una pinza de pistón simple atrás.

Las suspensiones están montadas sobre un chasis doble cuna de acero con subchasis de acero de alta resistencia a la tensión. Adelante equipa una horquilla invertida firmada por Showa, tipo cartucho, con ajustador de precarga hidráulico, tipo dial, y ajuste de compresión y extensión con barrales de 45 mm y 252 mm de recorrido. Por su parte, el basculante de fundición de aluminio Monoblock es asistido por un sistema Pro-Link (amortiguador con carga de gas), con ajustador de precarga tipo dial y ajuste en extensión con 240 mm de recorrido. En off-road marcan la diferencia entre una trail que lo admite casi todo y aquellas que no admiten casi nada. A esto podemos sumarle una estabilidad sobresaliente en asfaltos rápidos (que realmente sorprende) y un acertado reparto de pesos. No es tan rápida de reacciones por la rueda delantera de 21”, pensada para darle unas reacciones controladas en terrenos irregulares, pero es estable y muy predecible. 

Lo más

- Suspensiones
- Conjunto motor y caja DCT
- Comodidad para viajes largos

Lo menos

- Pantalla no regulable
- Sin mapas de motor
- Altura general

Ficha técnica

MOTOR  
Tipo Bicilíndrico en paralelo, 4 tiempos
Distribución OHC, 8 válvulas
Alimentación Inyección electrónica
Refrigeración Líquida
Diámetro por carrera 92 x 75,1 mm
Cilindrada 998 cc
Potencia 95 CV a 7.500 rpm
Torque 98 Nm a 6.000 rpm
Relación de compresión 10,0:1
Encendido Electrónico ECU
Arranque Eléctrico 
TRANSMISIÓN  
Caja 6 velocidades
Embrague Multidisco en baño de aceite con accionamiento hidráulico y sistema antirrebote
Transmisión final Cadena
CHASIS  
Configuración Semi doble cuna en tubos de acero
SUSPENSIONES  
Delantera Horquilla telescópica invertida
Recorrido 204 mm
Trasera Monoamortiguador hidráulico 
Recorrido 220 mm
FRENOS  
Delantero Doble disco simple de 310 mm, con pinza de cuatro pistones. ABS
Trasero Disco de 256 mm, con pinza de pistón simple. ABS
NEUMÁTICOS  
Neumático delantero 90/90-21
Neumático trasero 150/70-18
DIMENSIONES  
Largo / Ancho / Alto 2.335 / 930 / 1.475 mm
Altura del asiento 850 a 870 mm
Distancia entre ejes 1.575 mm
Distancia del suelo 250 mm
OTRAS CIFRAS  
Tanque de combustible 18,8 litros
Peso en seco 222 kg
Velocidad máxima 200 km/h (estimada)